Объект: Центральный вокзал Берлина
расположение: Берлин, Германия
заказчик: Deutsche Bahn AG
архитектура: Architekten von Gerkan, Marg und Partner. Архитекторы: Meinhard von
Gerkan, Jürgen Hillmer, Jens Kalkbrenner, Manfred Stanek
конструкции: Schlaich Bergermann und Partner, IVZ/ Emch+Berger
техническое оснащение: Ingenieurgesellschaft Höpfner
освещение: Peter Andres, Conceptlicht GmbH
конкурс: 1993
строительство: 1996–2006
площадь участка, кв. м: 100 000
общая площадь застройки,
кв. м: 175 000 (15 000 – торговые залы и рестораны, 50 000 – офисные площади в зданиях-«скобах», 5000 – служебные помещения, 21 000 – транспортные и распределительные площади)
парковка: 900 машиномест
Новый Центральный вокзал Берлина построен там, где некогда располагался возведенный в 1871 году Лертерский вокзал (Lehrter Bahnhof), с которого поезда отправлялись в сторону Ганновера, а позже, после закрытия Гамбургского вокзала, – в Гамбург и другие города северного направления. Вокзал сильно пострадал во время бомбежек в 1943 году, однако функционировал еще несколько лет после окончания войны. После разделения Берлина вокзал оказался на территории ГДР, постепенно потерял свое значение и в 1959 году был взорван. Сохранился лишь примыкавший к железнодорожному небольшой старинный вокзал для городских электричек.
Станция Лертерский вокзал была полностью реконструирована в 1987 году и разобрана в 2002 году, уступив место новому вокзалу. Несмотря на свое центральное положение, новый вокзал стоит практически на пустыре, без привычного для большинства европейских вокзалов городского окружения, так как раньше здесь проходила разделявшая Берлин стена, с обеих сторон которой царили запустение и заброшенность.
Согласно уже разработанному и утвержденному градостроительному плану, в ближайшие годы начнется застройка территорий, прилегающих к вокзалу с севера. Своим южным фасадом вокзал обращен к застроенному уже после объединения Германии кварталу правительственных зданий Шпреебоген, расположенному на очерченном изгибом реки Шпрее полуострове.
[otw_is sidebar=otw-sidebar-1]
Вокзал производит двойственное впечатление. С одной стороны,он поражает масштабами, ясностью концепции и архитектурой,пронизанной воздухом и светом. Он одновременно функционален и красив. В то же время именно благодаря всем этим качествам он выглядит абсолютно инородно на фоне окружающих его пустырей и примыкающих к ним с северо-востока кварталов социальной жилой застройки. Здесь нет привычной вокзальной среды и значительных транспортных потоков. Несмотря на то, что вокзал Zoologischer Garten, который берлинцы любовно именуют просто Zoo, большинство поездов теперь проезжают без остановки, он по-прежнему остается важным транспортным узлом города, через который проходят линии метро, городских электричек и множество автобусных маршрутов. Транспортное же сообщение с новым главным вокзалом пока весьма ограничено и не очень удобно. При том что вокзал ежедневно пропускает около тысячи поездов и до 300 000 пассажиров, он за счет своих размеров постоянно кажется полупустым. Масштабами вокзал неуклонно напоминает о том, что планировался он после падения Берлинской стены – в годы эйфории, когда многие полагали, что в новую столицу объединенной Германии хлынут потоки новых жителей. Этого не произошло. В Берлине по-прежнему проживает не более 3,5 млн человек, и потому вокзал, смотревшийся бы вполне органично в таких многомиллионных метрополиях, как Москва или Токио, здесь кажется несколько гипертрофированным.
Своим появлением на свет новый Центральный вокзал Берлина обязан утвержденной в 1992 году транспортной концепции Берлина, предусматривающей создание узловых пересадочных вокзалов для северной, южной и восточной частей города и центрального «перекрестка» всех железнодорожных путей на месте Лертерского вокзала. В марте 1993 года были подведены итоги организованного концерном Deutsche Bahn многоэтапного конкурса, основными соперниками в котором стали архитекторы Майнхард фон Геркан и Йозеф Пауль Кляйхус.
К реализации был утвержден проект одного из крупнейших немецких архитектурных бюро – Architekten von Gerkan, Marg und Partner (gmp). Майнхард фон Геркан сегодня, бесспорно, является одним из ведущих в мире проектировщиков крупных транспортных объектов. Его карьера началась в 1965 году с аэропорта «Тегель» в Берлине, расположенного в городской черте, когда никому не известные молодые архитекторы Майнхард фон Геркан и Фольквин Марг выиграли престижный международный конкурс. Только за последние несколько лет по проектам gmp построены аэропорты в Гамбурге и Штутгарте, железнодорожный вокзал Шпандау на западе Берлина. Майнхард фон Геркан также был инициатором выставки «Ренессанс вокзалов», проходившей в рамках Венецианской архитектурной биеннале 1996 года, и фактически в одиночку возродил надолго забытую традицию вокзальной архитектуры «большого стиля», благодаря чему железнодорожные станции сегодня перестали восприниматься только как сооружения, куда попадаешь по необходимости и в которых долго не задерживаешься.
Современные вокзалы не только отвечают новым функциональным требованиям, объединяя в себе наряду с перронами и кассовыми автоматами кафе, магазины и автостоянки, но становятся важными архитектурными и градостроительными доминантами городов. «Вокзалы формируют лицо города, способствуют его узнаванию и идентификации гораздо больше, чем аэропорты, расположенные обычно на периферии. Именно вокзал создает ощущение центра», – убежден фон Геркан. Архитектурный облик нового вокзала подчеркивает его месторасположение на перекрестке двух железнодорожных направлений – «запад – восток» и «север – юг». Пути «север – юг» проложены на глубине 15 м – в тоннеле, пропущенном под рекой Шпрее. Именно эта ось подчеркивается эффектным вестибюлем вокзала. Два его высоких стеклянных портала, обращенные на север и юг, фланкированы по бокам симметричными зданиями-«скобами». Интегрированные в вокзальный комплекс здания, предназначенные для офисов Deutsche Bahn, как два огромных моста перекинуты через стеклянную крышу, объединяющую расположенные на уровне 10 м над землей перроны железнодорожного сообщения «восток – запад». Их необычность – не только в вынесенных на фасады растровых металлических конструкциях, но и в том, что эти здания представляют собой опущенные разводные мосты.
Так как строительство вокзала велось без нарушения обычного графика следования поездов, здания-«скобы» возводились как четыре вертикальных объема, не мешающие железнодорожным путям, и в назначенный день были опущены и соединены. В результате над стеклянной крышей возник дополнительный четырехэтажный мост длиной 87 м. Всего здание вокзала имеет пять этажей, каждый из которых выполняет собственную функциональную задачу. Так, два подземных уровня вокзала – это платформы, куда прибывают поезда ближнего и дальнего следования направления «север – юг», и линия метро U5 (-2-й этаж), камеры хранения багажа и подземный паркинг (-1-й этаж). На уровне земли расположены входы в вестибюль вокзала, рестораны и магазины, на 2-м этаже – также торговые площади и кафе, а на самый верхний прибывают городские электрички и поезда восточного и западного направлений. При всей своей технической сложности вокзал отличается ясностью и логичностью построения, которые видны буквально с первого взгляда. Все его уровни легко считываются, равно как и коммуникации между ними – 6 панорамных лифтов, расположенных в стеклянных цилиндрах, и 54 эскалатора.
Второй отличительной особенностью Центрального вокзала Берлина является то, что за счет «вырезанных» на всех уровнях световых колодцев естественный свет пронизывает здание насквозь, достигая даже расположенных глубоко под землей перронов. Этот эффект был бы еще более подчеркнут, если бы в целях экономии Deutsche Bahn не внес изменения в изначальный проект, им же утвержденный, и не заменил бы сводчатые стеклянные перекрытия подземных перронов, спроектированные фон Герканом, на глухие плоские потолки. Это послужило поводом для беспрецедентного судебного иска, который инициировал фон Геркан, обвинив Deutsche Bahn во вмешательстве в утвержденный проект и нарушении авторских прав.
Если архитектор выиграет этот процесс, заказчик должен будет изменить перекрытия в соответствии с первоначальным замыслом. Еще одно изменение, внесенное Deutsche Bahn в проект в целях экономии и ни у кого не нашедшее понимания, – сокращение длины стеклянной крыши над наземными перронами. Общая длина перронов – 430 м, длина же крыши – 321 м. Таким образом, пассажиры, выходящие из первых и последних вагонов, фактически оказываются на улице. Тем не менее, повторяющая изгиб Шпрее стеклянная крыша наземной станции, перекрывающая ее по всей длине единым безопорным сводом, даже в своем слегка укороченном виде производит очень сильное впечатление.
Особенно эффектно она смотрится изнутри – при пересечении с такой же стеклянной крышей здания вокзала. Это средокрестие грандиозных стеклянных сводов вызывает естественные ассоциации с храмовой архитектурой или знаменитым Хрустальным дворцом Джозефа Пакстона. В рамках строительства нового вокзала для линий городских электричек было сооружено четыре новых моста. Существовавшее железнодорожное полотно было передвинуто на юг почти на целый километр и «переложено» на новые мосты, проходящие через здание вокзала. Мосты имеют эффектные 23-метровые опоры, выполненные в виде пучка стальных колонн, расходящихся под углом 45 градусов. В основании и в узле, где стволы расходятся, использовано стальное литье, лучше всего выдерживающее динамические нагрузки. Еще один мост – длиной 570 м – был построен на северном выезде из вокзала – с целью интегрировать новые линии городских электричек по оси «север – юг» в существующую железнодорожную сетку Берлина. Световой купол вокзала покоится на прямоугольном бетонном цоколе, к которому с улицы ведут 4 угловые лестницы.
Выступающие снаружи части цоколя образуют на высоте около 4 м открытые общественные зоны. В обращенных в вестибюль частях цоколя находятся магазины и кафе, а в глубине расположились служебные и технические помещения вокзала, а также многоуровневая подземная автостоянка. Вертикальной доминантой комплекса, нарушающей строгую симметрию его облика, является 60-метровая вытяжная башня, служащая для вентиляции расположенных рядом с вокзалом подземных автотоннеля и паркинга.
Подземная часть башни, глубиной примерно 20 м, выполнена в железобетоне, а фасады представляют собой стальной каркас, облицованный 27 000 стеклянных пластин. Все три фасада башни увенчаны логотипами Deutsche Bahn. Эффектный стеклянный конус служит своеобразным маяком вокзала и в будущем, безусловно, станет одним из самых заметных и легко запоминающихся городских ориентиров для всех жителей и гостей Берлина.
