СНиП III-41-76 Контактные сети электрифицированного транспорта

ГОСУДАРСТВЕННЫЙ КОМИТЕТ СОВЕТА МИНИСТРОВ СССР

ПО ДЕЛАМ СТРОИТЕЛЬСТВА

(ГОССТРОИ СССР)

 

СНиП III-41-76

Контактные сети электрифицированного транспорта

 

Утверждены

постановлением Государственного комитета

СоветаМинистров СССР

по деламстроительства от 4 ноября 1976 г. № 183

 

Глава СНиП III-41-76 “Контактные сети электрифицированного транспорта” разработана Всесоюзнымнаучно-исследовательским институтом транспортногостроительства (ЦНИИС) МинтрансстрояСССР с участием треста “Трансэлектромонтаж” Минтрансстроя, институтов “Трансэлектропроект” МПС, “Тяжпромэлектропроект” им. Ф.Б. Якубовского Минмонтажспецстроя СССР, “Гип-рокоммундортранс”Минжилкомхоза РСФСР и проектной конторы “Мосгортранспроект”Мосгорисполкома.

С введением в действие главы СНиПIII-41-76 утрачивает силу глава СНиП III-Д.9-62“Контактные сети. Правила организации строительства,производства работ и приемки в эксплуатацию.

 

Редакторы — инж. Б. А.Соколов (Госстрой СССР),

д-р техн. наукпроф. В. П. Шурыгин(ЦНИИС Минтрансстроя СССР)

 

Государственный комитет	Строительные нормы и правила	СНнП III-41-76
Совета Министров СССР по делам строительства (Госстрой СССР)	Контактные сети электрифицированного транспорта	Взамен СНиП III–Д.9-62

 

1. ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ

 

1.1.Правила настоящей главы должны соблюдаться при выполнении и приемке работ по сооружениюконтактной сети электрифицируемых железных дорогобщего пользования и постоянных железных дорог промышленного транспорта колеи 1520 мм,а также дорог наземного электрифицированного городскоготранспорта (трамваев и троллейбусов).

1.2. Перенослиний связи, электропередачи и других сооружений,препятствующих производству строительных работ посооружению контактной сети, а также переустройствостанционных путей следует выполнять до начала строительстваконтактной сети на данном участке (перегоне, станции). 

1.3.Разработку котлованов (или устройство свайныхфундаментов), перевозку и установку опор контактнойсети железных дорог следует выполнять комплектоммеханизмов, работающих с железнодорожного пути или “с поля”.

Объемы работ,выполняемых “с поля” должны составлять, как правило, не менее одной сменной нормы комплекта механизмов на участке длиной до 3 км содной стороны пути.

1.4.Сооружение опор контактной сети “с пути” на перегонах и станциях производитсяво время перерывов в движении поездов — в “окна”, с соблюдением действующих Правил технической эксплуатации железных дорог, Инструкции по движению поездов и Инструкции по сигнализации на железных дорогах СССР. В “окно”, как правило,должно работать одновременно не менее двухкомплектов машин на двух перегонах.

 

Внесены Министерством транспортного строительства

Утверждены постановлением Государственного комитета Совета Министров СССР по делам строительства от 4 ноября 1976 г. № 183

Срок введения в действие 1 июля 1977 г.

 

Дляпроизводства работ на перегонах, главных путяхстанций, а также на стрелочных горловинах, примыкающих кглавным путям, должны предоставляться “окна” продолжительностью не менее двухчасов (по каждому пути раздельно со смещением вовремени в светлое время суток). Для производстваработ на станционныхпутях (кроме главных) должны предоставляться “окна”продолжительностью не менее четырех часов с учетом необходимостипропуска транзитных поездов.

1.5. Доначала работ строительная организациясогласовывает с заказчиком график выполнения работ,в котором должны быть указаны их очередность,порядок и продолжительность занятия отдельных путей.

1.6.Качество опор, поперечин, консолей, фиксаторов и других конструкций дляконтактной сети, отгружаемых с завода-изготовителя,должно соответствовать требованиям ГОСТ или утвержденных в установленном порядкетехнических условий.

При приемкеконструкций и изделий, прибывающих на комплектовочные базы, проверяется наличиесертификатов, в которыхдолжны быть указаны: номер вагона, сцепа или автомашины и дата погрузки; типы, марки и заводскиеномера отгруженных изделий; номера заводских партийи паспортов на изделия данных партий.

1.7.Руководители работ и работники, непосредственноосуществляющие строительство и монтаж контактной сети надействующих железных дорогах, должны иметь удостоверение о проверке знаний ими в установленном объеме действующих Правил технической эксплуатации железныхдорог, Инструкции посигнализации на железных дорогах СССР, Инструкциипо движению поездов и Правил охраны труда и техники безопасности и производственной санитарии, а руководители и работники, осуществляющие строительство и монтаж контактной сети трамвая и троллейбуса, -Правил технической эксплуатации трамваен (троллейбусов), Инструкции по монтажуконтактных сетей промышленного и городскогоэлектротранспорта, а также Правил техники безопасности на городскомэлектротранспорте.

1.8.Сооружение контактной сети трамваев и троллейбусов в городских условияхнеобходимо осуществлять с учетом интенсивности уличногодвижения, а также наличия пересечений и сближений с другими воздушными иподземными коммуникациями и сооружениями.

 

2. РАЗРАБОТКАКОТЛОВАНОВ

 

2.1.Разработку котлованов или погружение свайныхфундаментов под опоры контактной сети разрешается начинать только после разбивки мест установки опор всоответствии с проектом, что должно быть оформленоактом.

Положение опор контактной сети железных дорог должно бытьзафиксировано на наружной стороне шейки рельса железнодорожного пути с указанием порядковогономера опоры и габарита ее установки.

2.2.Разработку котлованов под опоры контактной сети на действующих железнодорожныхлиниях следует производить под наблюдением представителя дистанции пути (илиуправления железнодорожного транспорта промышленногопредприятия).

Руководитель работ долженпоставить в известность администрацию дистанции пути (или управления железнодорожного транспортапромышленного предприятия) о местах работ не позднее,чем за 12 ч до их начала, а последняя должна выделить своего представителя в сроки, указанные в извещении.

2.3.Размеры котлована в плане должны обеспечивать возможность установки фундамента в проектноеположение с учетом уплотнения грунта в пазухах.

При установке опор непосредственно в котлован с заполнением его бетоном размеры котлована должнысоответствовать размерам фундамента, а стенки котлованадолжны быть выровнены.

2.4.Разработку котлованов необходимо, как правило,осуществлять так, чтобы для опор, устанавливаемых на прямых участках, с внешней стороны кривых,а также с внутренней стороны кривых радиусом более 1000 м котлован былрасположен от оси рельсового пути (а для троллейбусных линий — от бортовогокамня дороги) на расстоянии, обеспечивающем возможность установки фундамента илиопоры в проектное положениевплотную к стенке котлована, обращенной в сторонупути.

На внутреннейстороне кривых радиусом менее 1000 м котлован следует располагать на такомрасстоянии от оси рельсового пути, чтобы обеспечить установку опоры илифундамента в проектное положение вплотную к стенке котлована, обращенной всторону “поля”.

2.5.Грунт, вынутый из котлованов, необходиморасполагать, соблюдая габариты приближения строений. Засыпкакюветов грунтом запрещается.

Прирасположении котлованов на проезжей части улицы иоколо нее, дорожно-строительные материалы должныбыть убраны с проезжей части или надежно огражденыот проезжающего транспорта.

Излишнийгрунт, оставшийся после засыпки пазух котлована, должен быть спланирован и плотно утрамбован, а в городских условиях — вывезен. Откосы выемок, кюветы иземляное полотно, а также газоны или асфальтовое покрытие, нарушенныепри разработке котлованов, должны быть приведены в исправное состояние.

2.6.Вертикальные стенки котлованов, отрытых с применением средств малой механизации в слабых, обводненных инесвязных грунтах, подлежат креплению, обеспечивающему устойчивость их стенок и безопасность движения транспортных средств.Крепления, должны быть инвентарными.

В сложныхусловиях (в плывунах, при откосах насыпей круче 1 : 1,5 и т.п.) крепление котлованов должно выполнятьсяпо индивидуальным проектам.

2.7.Разработку котлованов под опоры без крепления следует выполнять:

при установке фундаментов или опор непосредственно за механизированной разработкой котлованов;

в выемках инулевых местах с устойчивыми(сухими, связными)грунтами при расстоянии от оси пути до ближайшейграни опоры 4,9 м и более;

в сухихсвязных грунтах для консольных опор с приближением к оси пути 3,1м и более.

2.8.При устройстве котлованов в скальных и мерзлых грунтах, требующих разрыхлениявзрывным способом, взрывные работы должны производиться по специальным проектам и в соответствии с требованиямиправил безопасности в перерывы в движении поездов.

В связных нескальных грунтах (глинах, суглинках) разрешаетсяустройство взрывным способом котлованов под перегонные опоры; при этом должнабыть обеспечена устойчивость земляного полотна и верхнего строения пути, аработы должны осуществляться в соответствии с требованиями проекта, Единыхправил безопасности при взрывных работах, утвержденных Госгортехнадзороми по согласованию с отделением железной дороги.

2.9.При рытье котлованов “с поля” руководитель работ обязан через администрациюдистанции пути обеспечить выдачу локомотивным и поездным бригадам письменногопредупреждения. Место работ должно быть ограждено переносными сигналами.

При появлениидеформаций, вызывающих нарушение устойчивости земляного полотна, руководительработ обязан обеспечить соответствующее креплениеего и заявить администрациидистанции пути о необходимости ограничения скоростидвижения поездов или установления пропуска поездов с проводником.

Руководительработ обязан иметь расписание движения поездов инабор сигналов, необходимых для остановки поезда илиснижения его скорости.

2.10.Котлованы на станциях и остановочных пунктах, в местах скопления людей и в населенныхпунктах должны быть закрыты щитами или ограждены ссоблюдением габарита приближения строений.

2.11.Разработанные котлованы под опоры контактной сети перед устройством фундаментовдолжны быть проворены.Проверке подлежатразмеры в плане и глубина, ориентировка в отношении оси пути или бортадороги, планировка дна, надежность .крепления, а также соответствие свойств грунта вкотловане проекту.

 

3 СООРУЖЕНИЕ ФУНДАМЕНТОВ

 

3.1.Для обеспечения своевременной проверки качества прибывающих сзавода сборных железобетонныхконструкций фундаментов их следует, как правило, выгружать на производственно-комплектовочныхбазах.

При установкефундаментов непосредственно с транспортных средств, минуябазы, следует обеспечивать входной контролькачества этих конструкций.

3.2.При приемке поступающих на строительство фундаментовдолжны быть проверены:

наличиеусловного обозначения(марки) элемента, наименованиязавода-изготовителя, даты бетонирования и заводскогономера изделия;

соответствиезаводской маркировки,указанной и сертификате и паспорте;

размеры, в томчисле размещение и размеры анкерных болтов или размеры стаканов стаканных фундаментов;

отсутствиесколов защитного бетонного слоя, оголенной арматуры икачество предусмотренных проектом защитных покрытий.

3.3.Геометрические размеры фундаментов должнысоответствовать проектным, а допуски — приведенным в главах СНиП по сооружениюбетонных и железобетонных монолитных и сборных конструкций.

Допускается на 1 м² поверхности фундамента не более трех незаделанных раковин и повреждений ребер глубиной не более 10 мми длиной не более 20 мм (безоголения арматуры).

3.4. Нажелезнодорожных насыпях, расположенных на слабых основаниях (на болотах, марях, торфяных, илистых и других слабых грунтах), а также в выемках и нулевых местах с водонасыщеннымипластичными грунтами,погружение односвайных фундаментов вибропогружателями допускается производить в предварительно образованныенаправляющие скважины. Для обеспечения точногопогружения свай свайныхфундаментов для опор гибких поперечин на заданную проектом глубину, уменьшения динамических воздействии насваю, более точного выявления геологических данных в местах сооружения свайного фундамента, забивку свай следует производить в предварительно образованные вгрунте направляющие скважины.

Площадьпоперечного сечения направляющих скважин должнабыть равна 30—50 % площади поперечного сечениясвай.

3.5.Фундаменты должны отвечать следующим требованиям:

не должны иметь оголённойарматуры;

расположениеанкерных болтов, их диаметр и длина нарезной частидолжны соответствовать предусмотренным рабочимичертежами; анкерные болты должны быть расположенывертикально и не иметь изгибов;

отклоненияопорной поверхности фундаментов от горизонтали всторону, противоположную действию основныхнагрузок, не должны превышать ¹/₃₀;уклон опорной поверхности фундамента в сторону действия основных нагрузок недопускается;

отклонения от проектных расстояний осей фундаментов до оси пути не должны превышать+150 мм;

отклонения отпроектного положения отметок верхней поверхностифундаментов не должны превышать ±100 мм;

отклонение в плане фундамента по отношению к направлению, перпендикулярному оси железнодорожного пути, или от проектногоположения не должно превышать 3° (tg3°= ¹/₂₀);

фундаментыдвух опор гибкой или жесткой поперечины контактнойсети железных дорог должны быть расположены так,чтобы отклонение положения осей поперечины от проектного положения в плане не превышало 3°; отклонение оси анкера оттяжек анкерныхопор от проектного положения не должно превышать3°.

 

4. УСТАНОВКА ОПОР

 

4.1.При приемке на комплектовочной базе прибывающих сзавода-изготовителя опор контактной сети строительная организация должна проверить:

при приемкежелезобетонных опор

соответствиезаводских номеров и маркировки данным, указанным в паспорте;

внешний вид и геометрические размеры;

расположение и состояние закладныхдеталей, или монтажных, вводных и осмотровыхотверстий, а также метки условного обрезафундамента;

наличие изолирующих втулок в отверстиях для закладныхдеталей железобетонных опор контактных сетен железных дорог общего пользования, а для участков постоянного тока — наличиеизолирующих элементов и величину электрического сопротивления между закладными деталями и арматурой опор; заделку наголовников консольных опор; наличие выводов заземляющего проводника (для участков переменного тока) и исправностьрезьбы на них;

соответствие защитного покрытия предусмотренному проектом;

при приемкестальных опор

соответствиерабочим чертежам;

маркировку, которая должна содержать: условное обозначение опоры, тип конструкции, личное клеймо сварщика,наименование завода-изготовителя и заводской порядковый номер изделия;маркировка должна быть выполнена наплавным швом иливыбита на металлической пластинке, приваренной к нижней части конструкции;

отсутствиепогнутых поясов и раскосов, лопнувших швов и других дефектов;

наличие икачество покраски опор и блоков жестких поперечин.

4.2.Отклонения геометрических размеров и других показателей, характеризующихкачество изготовления принимаемых строительнойорганизацией железобетонных опор, должны соответствовать ГОСТу на опоры железобетонные для контактной сетижелезных дорог или ГОСТу на опоры железобетонные наружного освещения и контактных сетей городскогоэлектрифицированного транспорта.

4.3.Отклонения в размерах стальных опор не должны превышать величин, приведенных вглаве СНиП на изготовление и монтаж металлическихконструкций.

В звеньяхстальных трубчатых опор и трубчатых кронштейнов контактных сетей трамвая итроллейбуса допускается не более одного поперечного шва при условии усилениястыка внутренними трубчатыми вставками.

4.4.После освидетельствования каждой партии опор долженбыть составлен акт проверки качества опор, полученных с завода на электрифицируемый участок.

Актсоставляется представителями строительной организации и заказчика; принеобходимости к проверке и составлению акта привлекается представительзавода-изготовителя.

Дефекты, допущенныепри изготовлении и обнаруженные при приемкеполученных с завода-изготовителя опор, должны быть устранены заводом-изготовителем с оформлением акта.

4.5.Опоры следует разгружать кранами с применением грузозахватныхприспособлений или специальных стропов. Строповку опор надлежитпроизводить в двух местах, располагаемых на расстоянии 0,3 длины опоры от ее центра тяжести. Запрещаются припогрузке и разгрузке опор рывки и удары во время подъема, разворота и опускания.

4.6.Опоры, разгружаемые на линейных комплектовочных базах, следует распределять потипам и укладывать в штабеля высотой не более чем в четыре горизонтальных ряда.Между штабелями должны быть оставлены проезды для кранов и транспорта. Каждыйряд опор должен быть уложен на две подкладки из досок, укладываемых нарасстоянии 0,2 длины опоры от ее торцов и располагаемых в одной вертикальнойплоскости.

Прискладировании опор с закладными деталями необходимо опоры в каждом рядуукладывать так, чтобы плоскость, в которой расположены болты крепления, былаповернута под углом 35—40° к горизонту.

4.7.При погрузке опор контактных сетей железных дорог на комплектовочной базе дляперевозки в составе установочногопоезда следует, как правило, использоватьполувагоны.

Если дляперевозки опор используется не полувагон, а платформа (на которой опорыукладываются более чем в один ряд), то она должна быть оборудована стойками,установленными и укрепленными клиньями в стоечных гнездах.

4.8.Каждая опора, предназначенная к погрузке на транспортные средства для перевозкик месту установки, должна быть осмотрена с целью проверки соответствия еекачества правилам настоящей главы.

4.9.При погрузке конструкцийна железнодорожный подвижной состав установочногопоезда необходимо соблюдать следующие правила:

сборные бетонные и железобетонные фундаменты опорконтактной сети, имеющие призматическую или цилиндрическую форму, следует грузить на платформы в горизонтальномположении;

ступенчатыефундаменты следует устанавливать в вертикальном положении, подошвой вниз, непосредственно на полплатформы или полувагона с зазорами и продольном направлении до 2,5—3 см; по ширине вагона фундаментымогут быть установлены беззазоров; по длине вагонарасстояние от фундамента до торцевого борта илистенки платформы или полувагона должно быть не менее 200 мм;

центрифугированныеопоры следует укладывать по пять в каждом ряду; между рядами опор укладывают по две поперечных прокладки сечениемне менее 4Х15 см, которые должны располагаться точно одна над другой;

стальныерешетчатые опоры и жесткие поперечины следует перевозить наплатформах или в полувагонах, укладывая в один или несколько рядов по высоте, при этом между рядами укладывают деревянные прокладкииз досок толщиной 25 мм.

4.10.При перевозке железобетонных опор автомобильным или тракторным транспортом к месту их установки должна быть обеспечена сохранность опорот толчков, ударов и чрезмерной перегрузки, превышающей расчетную в точках опирания опоры на подкладки,располагаемые на расстоянии 0,2 длины опоры от ее торцов. Запрещается при разгрузке сбрасывать опоры на землю. Опоры при разгрузке следует укладывать так, чтобы они опирались в двух точках,расположенных от торцов на расстоянии 0,2 длины опоры.

4.11. Сооружение опорконтактных сетей железных дорог с пути следует осуществлять комплектом машин, включающим установочныйпоезд и котлованокопатели, а сооружение опор “споля” — комплектом .машин,включающим бульдозер, котлованокопатель, краны на тракторном ходу итранспортные средства для развозки опор. Установкуопор “с поля” рекомендуется совмещать с разгрузкой их с транспортныхсредств.

4.12.Опору следует устанавливать с помощью стропов или захватов, обеспечивающихвозможность ее подъема, перевода в вертикальное положение,установку в котлован и снятие стропа без подъема рабочих на опору. Применяемыестропы или захваты должны обеспечивать безопасность работы и не допускать поврежденийопоры.

4.13.При установке опор необходимо соблюдать расстоянияот оси пути или борта дороги до передней граниопоры и обеспечивать правильность ее заглубления и расположения закладныхдеталей для крепления консолей, а также положения отверстий для кабельных выводов и блоков грузовыхкомпенсаторов.

4.14.После установки железобетонной опоры в котлован и выверки правильности расстояния ее отоси железнодорожного путиопору следует закрепить, засыпав пазухи котлованана 1 м, и после этогопроизвести расстроповку.

Одновременно с засыпкой фундаментной части (или бетонированиеммонолитного фундамента вокруг установленной опоры) следует производитьрегулировку .опоры так, чтобы ее вертикальная осьбыла наклонена в летнее время на 1,5—2 %, а зимой — на 2—3 % в сторону,противоположную действию основных нагрузок. Наклонопоры, устанавливаемой с внешней стороны кривой и .на прямом участке пути, следует делать в сторонуполя, а на внутренней стороне кривой опоры следует устанавливать вертикально.

Загрузку опорыконтактной сети трамвая и троллейбуса,установленной в бетонный монолитный фундамент,можно осуществлять не ранее достижения бетономпрочности на сжатие 100 кгс/см².

4.15.При установке опоры на свежеотсыпанных насыпяхвысотой, равной или превышающей ее заглубление, должны выполняться мероприятия, обеспечивающие устойчивость опор при неравномерной осадке откосови ядра насыпи.

4.16.Опорные плиты и лежни следует устанавливать в соответствии с рабочими чертежами и планом контактной сети железныхдорог. Не разрешается засыпка котлованов доустановки лежней, предусмотренных проектом.

Лежни должны плотно прилегатьк опоре.

4.17.Окончательную вертикальнуюрегулировку и засылку фундаментной частинераздельных опор следует производить в день их установки (после “окна”); для обеспечения безопасности движения поездов, установленныежелезобетонные опоры должны находиться под наблюдениемстроительного мастера или бригадира до полной засыпки котлованов.

4.18. Заопорами и фундаментами, установленными в зимних условиях, строительная организациядолжна установить систематическое наблюдение до сдачи объекта в эксплуатацию. При обнаружении наклона опор или просадки грунта впазухах должны быть приняты меры к выправке опор и дополнительному уплотнениюгрунта в пазухах котлована.

4.19.При установке опор и анкеров в районах распространения вечномерзлыхгрунтов в теплое время года с применением деревянных коробов разрыв во времени между окончаниемразработки котлована и установкой опоры или анкерадолжен быть не более суток; разрыв во времени междуустановкой короба и его засыпкой дренирующим грунтом должен быть не более пятисуток.

4.20.При установке опор с применением специальных конструкций и мероприятий, предотвращающих морозное выпучивание грунта с опорой, следуетсоставлять акты на освидетельствование скрытыхработ по установленной форме.

4.21.Перевозку жестких металлических поперечин контактных сетей железных дорог от пункта ихизготовления до комплектовочной базы следует производить, как правило,отдельными блоками. Прибывшие блоки необходимоскладировать на спланированной площадке на деревянных подкладках, с подборомтипов блоков по длине и ширине.

При сборке накомплектовочной базе жестких поперечин из отдельныхблоков следует обращать особое внимание на правильность расположения подкосов иобеспечение строительного подъема.

Установку жестких металлических поперечин настанциях следует производить в присутствии начальника станции или выделенногоим представителя, а руководить установкой должен производитель работ иди строительный мастер.

Во время установки жесткой поперечинына стойки, начиная с подъема до установки и закрепления ее на вершинахстоек, не разрешается передвижение поездов или других подвижных средств в зоне работ.

4.22.При установке железобетонных опор жестких поперечинна железнодорожных станциях и многопутных перегонахнеобходимо соблюдать следующие правила:

опоры жесткой поперечины следует устанавливать вертикально;

необходимо обеспечивать точность расстояния между опарами одной поперечины, определяемого размерами принятого ригеля; при этом отклонения от проектного положения опорв плане и по высоте не должныпревышать допусков, приведенных в настоящей главе;

для обеспечения возможности регулировки при монтажежесткой поперечины подземная часть опоры должна засыпаться на глубину 1м; засыпку остальнойчасти котлованов следует производитьпосле установки жесткойпоперечины;

при установкепоперечины допускается регулировка опор с отклонением продольной оси отвертикали до 1 см на 1 м длины опоры;

запрещаетсяоставлять жесткие поперечины после установки незакрепленными на стойкахболтами.

4.23.До установки стальных опор должны быть выполнены следующие работы: проверено положение фундамента, засыпаны пазухи, выправленыанкерные болты и исправлена резьба болтов (если она была повреждена приперевозке и установке).

4.24.Станционные опоры гибких поперечин контактных сетейжелезных дорог следует устанавливать по заранее разработанному графику производства работ, согласованномус начальником станции.

При выполненииработ с пути опоры должны размещаться на платформе в соответствии сочередностью их установки.

Послеустановки стальных опор на анкерные болты фундамента они должны бытьзакреплены гайками не менее чем на одном болте подкаждой стойкой. При выравнивании опор по вертикали допускается применение стальных подкладок, по не более трех общейтолщиной до 30 мм.

Установленнаяопора при окончательной регулировке должна быть закреплена на болтах гайками с шайбами и контргайками.На анкерных болтах, размещенных в сжатой зоне фундаментастанционных опор гибкихпоперечин, установка контргаек не обязательна.

4.25.Установленные опоры контактной сети должны бытьсданы под монтаж организации, осуществляющей монтаж контактной подвески. Приемка опор под монтажпроизводится с участием представителя заказчика и соформлением акта установленной формы.

Опорынаружного освещения, предназначенные для подвескипроводов контактной сети трамвая и троллейбуса следует сдавать под монтаж комиссии, в работе которой обязательно должен участвовать представительтрамвайно-троллейбусного управления.

Запрещаетсяпроизводить монтажные работы на опорах, не принятыхпод монтаж.

4.26.Одновременной сдаче под монтаж подлежат опоры,установленные на целом перегоне, станции или в отдельном парке станции в соответствии с планами контактной сети.

На перегонахдлиной 18 км и болеедопускается сдача опор под монтаж в два срока.

Переходные ианкерные опоры сопряжений анкерных участков перегона со станциями (воздушных промежутков, ограничивающих перегон), а также габаритные ворота сдаются под монтаж вместе с опорами перегона.

Опоры фидерныхлиний, отходящих оттяговых подстанций, сдаются под монтаж одновременно с опорами соответствующихстанций.

На участках,предъявляемых к сдаче под монтаж. должны быть установлены, закреплены и отрегулированы все предусмотренныепроектом опоры, жесткие поперечины, анкерные оттяжки и анкеры,опоры и поперечины для проводов, идущих к постам секционирования.

4.27.При приемке под монтаж проверяется соответствие проектным следующих фактических данных: типов опор,мест и габаритов их установки, глубин заделки опор, объединенных с фундаментом илифундаментов в грунте, кроме того, проверяется правильность установки опор направленного типапо отношению к направлению действующих нагрузок, ав опорах с закладными деталями — комплектностьдеталей и правильность их установки, а такженаличие выводов заземляющего проводника на участках переменного тока; наличие и исправность изолирующихэлементов для опор, устанавливаемыхна участках постоянного тока.

4.28.Для установленных опор допускаются отклонения от проектных данных, приведенные в таблице.

 

	Допускаемые отклонения для
Наименование параметра	железных дорог		городского транспорта
	общего пользования	промыш-ленного транспорта	трамвая	троллейбуса
По глубине заделки опор или фундаментов в грунт1	± 100 мм	± 100 мм	± 100 мм	± 100 мм
По длине пролета2 . . . . . . . . . . .	+1 м; –2 м	—	+1 м; –2 м	+1 м; –2 м
Смещение опор вдоль пути2: опор, фиксирующих воздушные стрелки, сходные и управляемые стрелки, пересечения и криводер-жатели . . . . . . . . . . . . . . . . . . .	Не более ±0,5 м	–	Не более ±0,5 м	Не более ±0,5 м
По длине пролета для простой компенсированной подвески: на прямых участках пути и кривых радиусом 800 м и белее . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .	–	+2 м; –3 м	–	–
на кривых радиусом от 300 до 800 м . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .	—	+1 м; –2 м	—	—
на кривых радиусом менее 300 м . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .	—	–2 м	—	—
По длине пролета для ценной полукомпенсированной подвески: на прямых участках пути и кривых радиусом 800 м и более . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .	—	+2 м; –3 м	—	—
на кривых радиусом менее 800 м и на стрелочных съездах . . . . . . . . . . . . . . . . . .	—	+1 м; –2 м	—	—
Разворот опор в плане относительно направления, перпендикулярного оси пути	± 3°	± 3°	± 3°	± 3°
По расстоянию от оси пути до ближайшей к пути грани опор на уровне головки рельса3 . . . . . . . .	+150 мм	+150 мм	–	–
Наклон оси опоры относительно вертикали: в сторону, противоположную действию основных нагрузок	3 %	3 %	3 %	3 %
вдоль пути для анкерных опор . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .	0,5 %	0,5 %	0,5 %	0,5 %
вдоль оси пути для промежуточных опор . . . . . . . . . .	1 %	1 %	1 %	1 %
Отклонение от проектного положения вдоль пути между анкерной опорой и анкером для оттяжки . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .	± 0,2 м	± 0,2 м	± 0,2 м	± 0,2 м
Отклонения осей поперечин от проектного положения4. . . . . . . . .	± 3°	± 3°	± 3°	± 3°

 

_____________

¹ Глубина проверяется по положению верха фундамента или условного его обреза у опор,объединенных с фундаментом, относительно уровня головкирельса или уровня дорожногопокрытия.

² Если по гидрологическим или другим условиям требуетсябольшее смещение опорыот проектного положения,то изменение длин пролета должно быть согласовано с проектной организацией.

³ Изменение этого расстояния в сторону уменьшения недопускается; большиеплюсовые отклонениядопускаются по согласованию с проектной и монтажной организациями и заказчиком при условии обеспечения проектного положения подвески на консоли по отношению к оси пути и достаточной прочностиопоры.

⁴ Опоры (стойки) жестких и гибких поперечиндолжны располагаться такимобразом, чтобы смещение опор в плане не вызывало отклонения осей поперечинот проектного положениябольше чем указано в данной таблице.

 

4.29. Вметаллических опорах для контактных сетей железных дорог, устанавливаемых на фундаменты,проверяется надежность их закрепления и наличие электрической изоляции опор отанкерных болтов в случаях, когда такая изоляция предусмотрена проектом.

4.30. Все наружные металлическиечасти и оттяжки опор, а также стальные опоры должны быть окрашены, а резьбапокрыта антикоррозионной смазкой. Оттяжки должны быть в натянутом состоянии.

4.31.При приемке в эксплуатацию железобетонных опортрещины в них допускаются в пределах, установленных ГОСТомна железобетонные и бетонные изделия.

4.32.При приемке в эксплуатацию опор контактных сетейжелезных дорог общего пользования на участках постоянного тока заказчик (при необходимости) проверяет величину омическогосопротивления цепи “заземляемые стальные детали —рельс — грунт — бетонный защитный слой фундаментнойчасти — арматура — бетонный защитный слой надземной части — изолирующие элементы — заземляемые стальные детали”. Величина этого сопротивления должна обеспечиватьограничение величины тока утечки до значения, не превышающего критерияопасности по электрокоррозии (0,6 мА/дм²).

Еслисопротивление цепи будет менее указанного, то производится проверка наличия иправильности установки изолирующих втулок, прокладоки клиц крепления заземляющего проводника, а такжеизоляции стальных опор от фундамента; обнаруженные неисправности устраняются и вновь проверяется величина сопротивления; если оно будет меньше указанного, тоэти опоры допускается по согласованию с заказчиком принимать в эксплуатацию,если на них смонтировано заземление с диодными заземлителямиили с искровыми промежутками.

На участкахпеременного тока опоры, имеющие сопротивление цепи заземления менее 100 Ом,должны присоединиться к рельсам через искровыепромежутки.

4.33.На установленных опорах контактной сети железных дорог общего пользованиястроительной организацией должны быть нанесены нумерация и знак высокогонапряжения.

Знак должен иметь высоту не менее 160 мм и очертание по ГОСТу на знаки высокого электрического напряжения. Номерные знаки должны располагаться на высоте 5 м от головки рельса и должны бытьотчетливо видны с поезда.

На установленных опорах контактной сетитрамвая и троллейбуса строительной организацией должны быть нанесены по трафарету масляной краской на высоте 2—2,5 м порядковыйномер опоры по проекту, тип опоры, год установки.

 

5. МОНТАЖКОНТАКТНОЙ ПОДВЕСКИ

 

5.1.Монтаж контактной сети следует производить после приемки под монтаж опор в соответствии справилами настоящей главы, а контактной сетитрамвая и троллейбуса, кроме указанного, послезаделки стенных крюков на зданиях и монтажа поддерживающих устройств.

5.2.Все стальные детали иконструкции контактной сетидолжны быть окрашены или оцинкованы, а резьбаокрашенных деталей покрыта антикоррозионной смазкой.

Передустановкой сварных конструкций должно быть проверено состояние сварных швов путем внешнегоосмотра.

5.3.Концы тросов, выходящие из деталей, должны быть забандажированыс основным тросом, и иметь длину выступающей части10—15 см.

5.4.Применение зажимов и соединителей, нс соответствующихтипу, марке и сечениюпроводов, не допускается.

5.5.Поддерживающие конструкции и детали армировки для контактной сетижелезных дорог следует развозить и укладывать .на обочину земляного полотна на расстоянии не более3—5 м от соответствующей опоры с обязательным соблюдением   габарита приближения строений.

Монтироватьконсоли следует с помощью машины с шарнирнойстрелой; допускается монтаж консолей с помощью полиспастов или переносных лебедок.

Армированиеконсолей изоляторами следует осуществлять на местеработ. При выполнении монтажа изолированных консолей спомощью машины с шарнирной стрелой армирование их стержневымиизоляторами следует выполнять на прорабскомпункте. При этом изолированные консоли,погружаемые на транспортные средства, следует укладывать на специальныестеллажи так:, чтобы изоляторы не соприкасались и не могли быть повреждены при перевозке.

Запрещаетсяпри монтаже:

нахождение монтеров па изолированных консолях и фиксаторах состержневыми изоляторами;

закрепление заизолированную консоль цепью предохранительногопояса.

5.6.При перевозке, погрузке, выгрузке и монтаже следует не допускать ударов поизоляторам и деталям, непосредственно связанным с ними. Запрещается разгрузка изоляторов сбрасыванием.Механическая и термическая обработка арматуры изоляторов, а также приварка к ней каких-либо частей запрещается.

5.7.Фарфоровые изоляторы признаются дефектными инепригодными к монтажу, если у них имеются радиальные трещины по фарфору илицементной заливке, искривление или нарушение закреплениясерьги или пестика подвесных изоляторов. Дляизоляторов, работающих в гирлянде, допускается скол ребер или краев тарелки общей площадью неболее 3 см².

5.8.Консоли (кронштейны) полукомпенсированныхи простых подвесок следует располагать на прямых участках путиперпендикулярно, а на кривых — радиально к осипути или проезжей части дороги. Смещение конца кронштейна (консоли) от этогоположения в направлении вдоль пути не должно превышать 200 мм для кронштейнов(консолей) длиной до 5 м и 300 мм — длиной более 5м.

Смещение концакронштейна (консоли) компенсированной подвескивдоль пути относительно положения,предусмотренного монтажными таблицами, не должно быть более 50 мм.

5.9.Горизонтальная часть (стрела) консолей(кронштейнов) с наклонными тягами (однопутных идвухпутных) должна находиться в горизонтальном положении.

Отклонение отгоризонтали конца стрелы таких консолей длиной до5 м допускается на величинудо 100 мм, а длиной более 5 м — до 200 мм.

Отклонение отпроектного положения точек крепления пяты и тягиконсоли при креплении их на опоре с помощьюхомутов допускается не более ±100 мм.

Подкосы наконсолях следует монтировать до регулировки контактной подвески (доустановления зигзагов контактного провода).

6.10.Гибкие поперечины при полукомпенсированных и простых подвесках следует располагать на прямыхучастках перпендикулярно, а на кривых радиально к оси пути или проезжей части дороги.

Допускаютсяотклонения гибких поперечин контактных подвесок городского электрифицированноготранспорта от указанного положения на прямых участках пути на угол до 25°, а на кривых участках на угол до 10°.

Угол междунаправлением контактных проводов и направляющими сложных поддерживающихустройств (угольников, трапеций и пр.) должен быть не менее 30° для трамвайнойконтактной сети и 40° для троллейбусной и смешанных контактныхсетей.              

5.11.При закреплении стенных крюков контактной сети трамвая или троллейбуса следуетучитывать разницу в вертикальных отметках проезжей части или головки рельсовпод контактными проводами и грунта в месте закрепления крюков.

Отклонениеположения стенных крюков от проектного допускается таким, чтобы длина пролетаконтактной подвески отличалась от проектной не более чем на +1 м или минус 2 м, а величина угла излома анкерныхветвей в месте их отклонения не превышала проектную более чем на 2°.

5.12.При монтаже гибких поперечин необходимо выполнять следующие правила:

стыкованиепоперечных несущих тросов гибких поперечин контактных сетей железных дорог недопускается;

в фиксирующихтросах с числом жил более семи допускается не более одной оборванной проволокив сечении; места обрыва должны быть забандажированыпроволокой из того же металла;

поперечные несущие и фиксирующие тросы должны быть безизломов в плане.

5.13. Фиксаторные кронштейны на опорах следует монтировать горизонтально и перпендикулярно оси пути; допускаемыеотклонения предусматриваются проектом.

5.14.Метод монтажа проводов контактной сети железных дорог следует выбирать в зависимости от интенсивности Движения поездов и характеристики плана пути. Монтаж контактной сети наизолированных консолях (со стержневыми изоляторами) методом “понизу” запрещается.

5.15.Провода следует раскатывать под руководством производителяработ или мастера, который обязан перед выездомпроверять надежность закрепления барабанов и состояние устройств для ихторможения.

5.16.При монтаже контактной сети железных дорогкомбинированным методом необходимо выполнятьследующие правила:

временноестыкование раскатываемого троса допускается одним соединительным зажимом длямедных проводов с оставлением необходимого для постоянного стыкования запаса длины концов тросов;

временныестыки должны быть заменены постоянными до вытяжки троса;

вытяжкунесущего троса полукомпенсированной цепной подвески следует производитьучастками, равными по длине анкерным участкам контактного провода;

запрещается временнаяанкеровка несущего троса за промежуточные опоры, атакже за анкерные опоры, на которых не смонтированы предусмотренные проектомоттяжки;

подъемнесущего троса и закладка его в седла допускаются только после проверкипроизводителем работ или мастером качества стыкования; состояния поверхности истрел провеса несущего троса;

подъем несущего троса на внешней стороне кривой разрешаетсяпроизводить только в “окно” или же в два этапа:под пяту, а затем в седло;

допускаетсяодновременный подъем несущего троса и консолей на участках с изолированными ипрямыми наклонными консолями; при этом для изолированных консолей такое совмещение допускается только на прямых участках пути и накривых радиусом 1200 м и более; подъем несущего троса в этих случаях следует производитьпосле окончания его раскатки, вытяжки, анкеровки и подвескик нему струн.

5.17.При монтаже контактной сети железных дорог раскатку несущего троса иконтактного провода методом “поверху” следует производитьв “окна” с занятием железнодорожного пути; прираскатке контактного провода следует делать только постоянные стыковки.

5.18.При монтаже контактной сети железных дорог методом“понизу” необходимо выполнять следующие правила:

временноестыкование раскатываемых понизу проводов допускается одним зажимом с заменойего постоянным стыком до вытяжки проводов;

на переездахраскатанные по земле провода должны быть уложены во временный капал, закрываемый настиломиз досок;

смонтированнаяпа обочине подвеска должна быть поднята на опорына высоту не менее 0,5 м от земли не позже чемчерез два дня после раскатки, а под пяту консоли — не позже чем через пятьдней;

подвеску,смонтированную методом “понизу”, разрешается подниматьпод пяту консоли только по указанию производителя работ или мастера, который доподъема должен проверить правильность и надежность стыков, концевых заделок иостальных узлов контактной подвески, а также состояние поверхности и качествовыправки проводов;

работы по переводу продольного несущего троса контактной подвески в седла в пределах анкерного участка следует выполнять в течение одногорабочего дня с осуществлением перевода от средней анкеровкив сторону сопряжений анкерных участков; если перевод троса в седло в течение рабочего дня осуществить невозможно, то провода должны быть надежно закреплены на опоре; при этом должно быть обеспечено ихсвободное перемещение при изменениях температуры исоблюдение габарита подвижного состава;

после переводацепной подвески в седла, до начала регулировки, должны быть проверены стрелы провесанесущего троса по монтажным таблицам.

5.19. Отклонениенесущего троса от проектного положения в плане допускается не более ±200 мм для железных дорог и ±50 мм длятрамвая и троллейбуса.

5.20.Проверку стрелы провеса несущего троса следуетосуществлять замером высоты подвески троса у опор и в точке его наибольшего провеса в серединепролета. Стрела провеса определяется как разность между средней высотойподвески троса у опор и высотой подвески его в точке наибольшего провеса.

Стрела провесатроса измеряется в двух-трех пролетах с каждого конца анкерного участка, но нев пролетах анкеровочных ветвей.

5.21.Натяжения новых некомпенсированных несущих тросовпри монтаже следует с учетом последующей вытяжки увеличивать на 10—15%, противприведенных в монтажных таблицах.

5.22.Отклонения от установленного проектом номинальногонатяжения компенсированных проводов в анкерномучастке не должны быть более 10 % для несущего троса и 15 % для контактных проводов.

5.23.При монтаже компенсаторов на новых проводахнеобходимо расстояние от низа грузов до поверхности фундамента или грунта (взятое по монтажным таблицам или графикам) принимать с учетом вытяжки проводов.

5.24.Отклонение отпроектного расстояния между точками крепления струн цепнойконтактной подвески допускается не более 0,5 м.

На соседнихпутях железнодорожных перегонов и на станцияхструны должны, как правило; располагаться в одномстворе. Двойные контактные провода можно крепитьна общих струнах (с отдельныминижними звеньями для каждого провода) или каждый на самостоятельных струнах, расположенных в шахматном порядке.

5.25.При стыковании несущих тросов главных путей железных дорог допускается не болеедвух стыков на анкерный участок (по контактному проводу) при расстоянии междуними не менее 150 м.На остальных путях допускается не более трех стыков на анкерномучастке.

5.26.При монтаже контактныхсетей железных дорог медные и сталемедные тросысечением 35, 50, 70, 95, 120 мм² и алюминиевые провода сечением 120,150, 185 мм² необходимо стыковатьовальными соединителями соответствующего сеченияметодом обжатия. Допускается стыкование медныхпроводов и сталемедных тросов четырьмясоединительными зажимами соответствующего сечения, а алюминиевых тросов тремязажимами; расстояние между зажимами должно быть равно 1,5 длины зажима. Наобводах фидеров у анкерных опор, спусках и шлейфах разъединителей и другихсвободно висящих электрических соединителяхдопускается стыковка алюминиевых и сталеалюминиевыхпроводов термитной сваркой. В местах, где сталеалюминиевые и алюминиевые тросы испытываютнатяжение, их соединение допускается производитьпри помощи термитной сварки в сочетании с прессованием тросов овальнымисоединителями соответствующего сечения или соединительными (питающими)зажимами.

Сталемедные тросы сечением 50, 70, 95 мм² допускается стыковать клиновымизажимами с соединительной планкой между ними и соединениемвыходящих из зажимов концов тросов.

Стальные тросыследует стыковать клиновыми зажимами с соединительной планкой между ними идополнением в необходимых случаях шунта или треххомутовымистыковыми зажимами для стальных тросов, монтируемымина тросах сечением 70 мм² по два зажима, а на тросах сечением 50 мм² по одному зажиму.

Допускаетсястыкование тросов методом взрыва.

5.27. Стыковатьконтактные провода контактных сетей железных дорог на всех путях перегонов истанций допускается не менее чем через 300 м; приэтом не учитываются стыковки на нерабочих анкерных ветвях и места заводскойсварки (пайки) проводов. На главных путях перегонов и станций должно быть не болеедвух стыковок на анкерный участок.

На контактныхпроводах трамваев и троллейбусов стыковые зажимы следует располагать не далее 1м от струны или гибкой поперечины.

5.28.Концы медных и сталемедных несущих тросов в узлах анкеровокдолжны быть заделаны, как правило, через вилочный коуши закреплены овальным соединителем; стальные тросыследует заделывать стыковыми (треххомутовыми)зажимами. Допускается закрепление медных проводов тремя соединительнымизажимами соответствующего сечения, а сталемедных и стальных тросов — клиновымизажимами, рассчитанными на соответствующую нагрузку.

5.29. Компенсаторные тросы и грузы при их движении не должны касаться конструкций и деталей опорконтактной сети. На опоре или внутри трубчатой опоры (контактной сети трамваев и троллейбусов), на которой монтируетсякомпенсатор, должны устанавливаться ограничители перемещения грузов.

5.30.Регулировку контактной сети следует производить,как правило, после окончания работ по сооружению или переустройству пути,включая рихтовку.

Регулировкуцепной контактной подвески необходимо выполнять в следующем порядке: монтажсредней анкеровки, выправка контактных проводов,закрепление струновых зажимов на контактныхпроводах, соединение струн с зажимами с регулировкой контактного провода повысоте согласно монтажным таблицам, монтаж фиксаторовс регулировкой положения контактного провода в плане, монтаж электрическихсоединителей, монтаж и регулировка сопряжений анкерных участков.

До началамонтажа и регулировки сопряжений необходимо, чтобы на прилегающих к сопряжениюанкерных участках была выполнена регулировка, а несущий трос на переходных ианкерных опорах был уложен в седла.

5.31.При регулировке положения контактных проводов в плане должны соблюдатьсяпредусмотренные проектом их выносы от оси токоприемника, а также чередование зигзагов, т. е. измененияположения провода относительно оси токоприемника. Отклонение величины зигзага ивыноса контактного провода при его расчетном беспровесномположении, а для некомпенсированных подвесок — присреднегодовой температуре не должно превышать ±30мм от установленных проектом. При атом во всехслучаях наибольшая величина выноса или зигзагаконтактного провода от оси токоприемника не должна превышать:

для железныхдорог 400 мм на прямых и 500 мм на кривых участках пути;

для трамвайныхлиний 300 мм на прямых и 350 мм на кривых участках.

Величина угла изломаконтактных проводов троллейбуса в горизонтальнойплоскости не должна отличаться от проектной на кривых держателях более чем на5°, а на стрелочных углах и пересечениях не более 2°. Отклонение положения трассы контактных проводовтроллейбуса в плане от проектного допускается не более чем на 0,5 м, а на площадях при подвешивании на гибких поперечинах — не более чем на 1 м.

5.32.Отклонения от принятой в проекте высоты крепления фиксаторов не должныпревышать допусков, предусмотренных в рабочих чертежах.

Отклонение отпроектной высоты контактного провода над головкой рельсов или проезжей частьюулицы в точках фиксации должно быть не больше ±50 мм.

5.33. Прирегулировке контактных сетей железных дорог на поперечинах поддерживающие косые струмыследует монтировать на фиксирующем тросе в тех местах,где крепятся фиксаторы или где располагаютсяврезные изоляторы. Расстояние между отрегулированными по высоте контактнымипроводами и рессорной струной в точке наибольшего провеса полукомпенсированнойподвески должно быть не менее 1000 мм.

5.34.Уклон контактного провода при переходе от однойего высоты к другой при беспровесном положении для железных дорог общего пользованиясо скоростями движениядо 120 км/ч должен быть не круче 0,004, а на станционных путях (кроме главных),где наибольшая скорость подвижногосостава не превышает 50 км/ч, —  не круче 0,01.

На участкахжелезных дорог общего пользования со скоростями движения 120—140 км/ч по обоимконцам каждого переходного участка с уклоном 0,004 должны выполнятьсяпереходные вставки с уклоном 0,002. На участках со скоростями движения более140 км/ч основной уклон должен быть не более 0,002, а уклон переходной вставки— 0,001.

Для промышленных железных дорог уклон контактного, провода должен быть не круче 0,02.

В контактныхсетях трамвая и троллейбуса уклон контактного провода при переходе от одной еговысоты к другой (относительно продольного профилярельсового пути илидорожного покрытия) должен быть не более 0,02; натерриториях депо и ремонтныхмастерских (заводов) — 0,04 и внутри производственныхзданий — 0,05.

5.35.Запрещается оставлять контактный провод с вывернутой или перевернутой фаской.

5.36.Стыковой зажимконтактного провода контактных сетей железныхдорог следуетподвешивать на отдельной струне. При двойном контактном проводе стыковой зажим подвешивают на 30—50 мм выше второго нестыкового провода.

5.37.Стрелы провеса несущих тросов и контактных проводов в пролетах цепной подвескидолжны соответствовать монтажным таблицам. Допускаемые отклонения не должны превышать ±10 % дляконтактных проводов и ±5 % для несущихтросов.

5.38.Длина каждой из ветвей средней анкеровкиконтактных проводов цепных подвесок железных дорог должна быть равна десятикратному расстоянию повертикали между контактным проводом и несущимтросом в середине пролета; для подвесок трамвая итроллейбуса — пятикратному расстоянию между несущим тросом и контактнымпроводом под поддерживающими конструкциями.

5.39.Продольные и обводные электрические соединители контактных сетей железных дорог должны иметь сечение, соответствующее сечению соединяемых ими проводов. На станциях междупутные электрические соединители между контактными подвесками должны быть смонтированы не далее как через каждые 300—400 м и взоне троганияпоездов. При переменномтоке для контактных подвесок со сталемедным несущим тросом следует монтировать по двапоперечных электрических соединителя на анкерныйучасток (по одному между сопряжениями и средней анкеровкой). При стальном несущем тросе соединение проводов подвески производится в местахсопряжений анкерных участков и на средней анкеровке.

Питающие электрические соединители в контактных подвесках трамвая итроллейбуса должны быть выполнены из медного провода сечением не менее суммарного сечения двух присоединяемых к ним контактных проводов.Сечения междупутных электрических соединителейдолжны быть не менее сечения контактного провода.Присоединение питающих и междупутных соединителей к контактных проводам следует производить гибкими перемычками(дужками) из медного изолированного провода сечением 95 мм² с изоляциейна напряжение не ниже 1000 В. Подключение каждогоконтактного провода и питающему соединителюнеобходимо выполнять двумя дужками, а к междупутному соединителю — однойдужкой.

5.40.Отводы несущего троса и контактных проводов электрифицированныхжелезных дорог, изолированные врезкой изоляторов, должны быть соединеныпроводниками с рабочей подвеской, находящейсярядом с отводом.

5.41.Крепление основного стержня фиксатора к изолятору должно обеспечивать ихжесткое соединение, а к кронштейнам, стойкам, нижним фиксирующим тросам — шарнирное,обеспечивающее возможность перемещения стержня в вертикальной и горизонтальнойплоскостях.

Болтовые ификсирующие зажимы и подвесные зажимы контактныхсетей трамвая и троллейбуса должны быть смонтированы так, чтобы основные щечкизажимов, укрепленные на валках, располагались с внутренней стороны угла,образуемого контактным проводом.

5.42.Двойные контактные провода контактных сетей железныхдорог в точках фиксации должны быть расположены на расстоянии 40 мм друг от друга. В контактной подвеске сромбовидным расположением проводов расстояниемежду проводами должно соответствовать указанному в проекте с допускаемым отклонением не более ±10 мм.

5.43.Отклонение от проектного расстояния по вертикали от оси врезного изолятора у переходной опорыизолирующего сопряжения до рабочего контактного провода допускается не более +50 мм.

Отклонение отпроектного горизонтального расстояния междувнутренними сторонами проводов изолирующего сопряжения допускается неболее ±50 мм.

5.44.На одиночных стрелочных переводах точкапересечения проводов, образующих воздушную стрелку, должна, как правило,отстоять от осей соединяемых путей на 360—400 мм и находиться в том месте, гдерасстояние между внутренними гранями головокрельсов крестовины равно 720—800 мм для железных дорог и 900—1000 мм длятрамвая.

Наперекрестных стрелочных переводах и глухих пересечениях точка пересеченияконтактных проводов для железных дорог должна быть расположена над центромстрелочного перевода или глухого пересечения.

5.45.Несущие тросы в точках пересечения контактных проводов, образующих воздушнуюстрелку полукомпенсированной подвески для железных дорог, должны быть соединенымежду собой соединительным зажимом соответствующего сечения.

Фиксирующиеустройства воздушных стрелок должны быть расположены на расстоянии 1—2 м от точки пересечения контактных проводов (внаправлении остряка). На контактных проводах в зоне между точкой пересеченияпроводов воздушной стрелки и двойными (приемными) струнами установка зажимоввсех видов не допускается.

На воздушныхстрелках и сопряжениях анкерных участков в местах приема (подхвата) контактногопровода полозом токоприемника на отходящих ветвях контактного .провода должны быть смонтированы двойные струны.

При двойных контактных проводах стыковые зажимы должны быть расположены на расстоянии не менее 6 мдруг от друга (на разных проводах).

Отклоненияподвесных изоляторов от вертикали вдоль пути не должны превышать 15°.

5.46.При регулировке контактной сети железных дорог должны соблюдаться требованияГОСТ на габариты приближения строений и подвижного состава железных дорог, апри регулировкеконтактной сети трамвая и троллейбуса — главы СНиПпо проектированию электрифицированного городского транспорта в части расстояний от контактной сети, находящейся под напряжением,до заземленных частей искусственных и других сооружений, расположенных околоконтактной сети.

5.47.После окончания работ по регулировке смонтированная контактная сеть железныхдорог и трамвая должна быть проверена прорабом илимастером путем осмотра с дрезины или вагона-вышки,оборудованной выверенным токоприемником. При этом следует обращать особое внимание на соответствиепроекту зигзагов контактногопровода.

5.48.Монтаж секционных изоляторов, воздушных стрелок, пересечений и тому подобныхследует производить на железных дорогах после монтажа компенсирующих устройств,регулировки контактного провода, монтажафиксаторов и фиксирующих тросов, а на трамвайных и троллейбусных линиях — после провески, вытяжки и заделки контактных проводов.

5.49.Провода питающих,усиливающих и отсасывающих линий, подвешенные на изоляторах в отдельных седлах,должны быть соединены между собой в пролете распорками (обычно деревянными) илисоединены между собой проволочными вязками.

5.50.Кабели, прокладываемые по опорам и поперечинам контактной сети железных дорог ксветильникам или прожекторам, должны быть небронированнымии закрепленными надеревянных клицах.

Разделка икрепление кабелей уличного освещения в местах их ввода в опоры контактных сетейтрамвая и троллейбуса должны быть изолированы от опоры и закреплены наизоляционных клицах, а прокладываемые внутри опорпровода должны иметь изоляцию на напряжение 3000В.

5.51.Все металлические конструкции (мосты, путепроводы, светофоры, отдельно стоящие опоры, крыши зданий,гидроколонки и т. п.), расположенные на расстояниименее 5 м от находящихся под напряжением частейконтактной сети железных дорог должны быть заземленына тяговый рельс. Металлические опоры контактной сети, конструкции крепления изоляторов контактнойсети, воздушных линий напряжением 6—35 кВ и линийсистемы ДПР (два провода — рельс) на железобетонныхопорах и на железобетонных или неметаллических искусственных сооружениях, а также хомуты оттяжек на железобетонных опорах должны быть заземлены.

На деревянныхопорах должны быть заземлены грузовыекомпенсаторы, приводы секционных разъединителей, атакже другая арматура, где расстояние по деревумежду этой арматурой и частями оттяжек менее 400 мм.

Искусственные сооружения, опорыригелей и не изолированных гибких поперечин должны быть заземленыс одной стороны. Если на опоре гибкой поперечины установлен разрядник, тозаземляющее устройство должно быть смонтировано на этой же опоре. Приизолированных гибких поперечинах следует заземлятьобе опоры.

Заземлениеопор контактной сети и других сооруженийразрешается выполнять как индивидуальным, так игрупповым заземляющим проводником, подсоединенным .к электротяговому рельсу или к средней точкепутевого дроссель-трансформатора.

5.52.Заземляющие проводники,  прокладываемые междуопорой и рельсом железных дорог, должны быть изолированы от земли. Изоляцияосуществляется двукратным покрытием по всей длине проводника кузбасским лаком пли другими покрытиями и укладкой проводника наотрезках шпал. Места присоединения заземляющихпроводников к рельсам и заземляемым устройствамдолжны быть доступны для контроля. Крепление заземляющего проводника к рельсу следует осуществлять только механическим способом(без применения сварки) специальным башмаком, а к стальной опоре — болтом.

5.53.Заземляющие спуски к рельсу железных дорог на железобетонных опорах должны быть расположены с полевой или с боковой стороны;при этом спускипроводников должны находиться в натянутомсостоянии и не касаться опор, для чего их крепят к пропитанным деревянным или другим изолирующим прокладкам,закрепленным на опоре.

На участках савтоблокировкой при двухниточных рельсовых цепях заземляющие проводники опор наперегонах должны присоединяться в пределах каждого блок-участка к однойрельсовой нити. Если все опоры расположены с одной стороны путей, то в пределахблок-участка заземляющие проводники должны быть присоединены к ближайшейрельсовой нити.

5.54.Заземление металлических и железобетонных опор питающих линий постоянного ипеременного тока, расположенных вдали от железнодорожных путей, присоединяют котсасывающим проводам, а при их отсутствии — кспециально подвешенному проводу группового заземления.

На фидерныхлиниях постоянного тока провод группового заземления должен быть изолирован отопор.

5.55.Опоры контактных сетей железных дорог, на которыхустановлены секционные разъединители, разрядники,запирающие и согласующие контуры и сопротивления волноводногопровода, спуски групповых заземлений, а такжеопоры, расположенные в общедоступных местах (посадочные платформы, местапосадки и высадки пассажиров, не имеющие посадочных платформ, оборудованныепереезды и переходы на уровне железнодорожных путей, места систематическойпогрузки и выгрузки, мосты, путепроводы, пешеходные и сигнальные мостики),должны быть заземлены двойным заземлением.

Присоединенияпроводников двойных заземлений к рельсу должны находиться на расстоянии неболее 200 мм друг от друга.

Заземляющиеспуски, прокладываемые по железобетонным опорам от троса группового заземления и разрядников, а также от приводов секционныхразъединителей, должны быть двойными.

Заземлители металлических ферм мостов длиной более 50 м наэлектрифицируемых участках железных дорог общего пользования должны бытьподключены к средним точкам действующих или дополнительно установленных путевыхдросселей. Заземление пунктов группировки должно быть двойным и иметь выводы с разных сторон пункта, присоединенные крельсовой цепи в разных точках, но в пределах одного блок-участка.

5.56.Шлейфы разрядников контактных сетей железных дорог должны быть присоединены кэлектрическим соединителям с креплением их на подвесных изоляторах, подвешенныхна несущем тросе. Вентильные разрядникидопускается присоединять к питающим выводам.

Разрядникиконтактной сети железных дорог должны, как правило, устанавливаться напереходных опорах.

В контактныхсетях трамвая и троллейбуса разрядники следует устанавливать в местахприсоединения к цепи питающих кабелей и заземлять их присоединением кметаллическим оболочкам и броне питающих кабелей или специальным заземлителям с сопротивлением растеканию тока неболее 10 Ом.

При расположении рогового разрядника в средней частиопоры заземленный рог должен находиться со стороны опоры, при этом расстояниеот этого рога до опоры должно быть не менее 800 ммпри постоянном токе и 1000 мм — при переменном.

Расстояние отконцов рогов разрядника до проводов, тросов, изоляторов, расположенных выше разрядника, должно быть не менее 3 м.

5.57.На участках переменного тока электрифицированныхжелезных дорог трубчатые разрядники следует располагать на опоре таким образом,чтобы конец разрядникабыл обращен вниз под углом не менее 15° к горизонтали.

Разрядникифидерных линий следует заземлять присоединением кпроводу группового заземления.

На фидерныхлиниях постоянного тока спуски для заземления разрядников на металлических, железобетонных и деревянных опорах, расположенных вдали от пути, должны бытьприсоединены к самостоятельному контуру с сопротивлением растеканию тока неболее 3 Ом.

Монтаж роговыхи трубчатых разрядников на анкерных и других опорах, имеющих оттяжки, недопускается.

Расстояние оттроса, соединяющего разрядник с контактной сетью,до заземленных частей опоры, поперечины, консоли и т.п. должно быть неменее 1 м.

5.58.На всех электрифицируемых участках должны бытьприварены к рельсам стыковые электрические соединители.

На вторыхпутях железных дорог общего пользования, сооружаемых после электрификациипервого пути (по системе переменного тока), приварка стыковых электрических соединителей и монтаж предусмотренных проектоммеждупутных перемычек должны быть выполнены доначала монтажа контактной подвески; при этом рельсовая цепь перегона должнабыть соединена с рельсовой цепью ограничивающих его станций (без изолирующихвставок).

5.59.На путепроводах и пешеходных мостах, расположенныхнад электрифицируемыми путями железных дорог, к моменту сдачи участка вэксплуатацию должныбыть установлены предохранительные щиты. Высота щитовдолжна быть равна 2 м, а по ширине они должны выступать не менее чем на 1 м в каждую сторону отчастен контактной сети, которые будут находиться под напряжением.

Щиты могут быть выполнены металлическими с сеткой вверхней части или сплошными деревянными.

На лестницахпешеходных мостов предохранительные щиты следуетустанавливать в тех случаях, когда расстояние от частей контактной сети до лестницы менее 2 м.

5.60.Поставляемые заводами-изготовителями комплектныепосты секционирования и пункты параллельного соединения для электрифицируемыхучастков железных дорог общего пользования должны приниматьсяпри наличии комплекта аппаратов, а также деталейзакрепления блоков на фундаментах. Блокикомплектных постов секционирования устанавливают краном грузоподъемностью 10—15 т на заранее подготовленные фундаменты и закрепляют.

Корпус постасекционирования постоянного тока должен бытьзаземлен присоединением к отдельному заземляющему контуру, имеющему сопротивление растеканию не более 10 Ом. Выводы релезаземления должны быть присоединены к нулевой точке путевогодроссель-трансформатора двумя стальными проводниками сечением не менее 100 мм² каждый.

В местахприсоединения заземляющих проводников, идущих отоборудования постов секционирования,пунктов группировки, компенсирующих устройств, отсасывающих трансформаторов к рельсамили путевым дросселям, должен быть установлен знак, предупреждающий обопасности прикосновения.

 

6. ПРИЕМКАКОНТАКТНОЙ СЕТИ В ЭКСПЛУАТАЦИЮ

 

6.1.Заказчик обязан в период подготовки к приемке вэксплуатацию контактных сетей оповестить работников промышленных предприятий, атакже жителей населенных пунктов, расположенных взоне электрифицируемогоучастка и прилегающих к ней, через городские, районные, сельские и поселковые Советы депутатовтрудящихся, а также через печать и радиовещательную сеть за пятнадцать дней опредстоящей подаче высокого напряжения вконтактную сеть; на станциях через радиовещательную сеть периодически оповещать пассажиров, локомотивные ипоездные бригады и всех работников станций за пять дней до подачи напряжения и втечение пятнадцати дней после подачи о наличии высокого напряжения в контактной сети.

6.2. Неменее чем за два месяца до подачи напряжения в контактную сеть заказчик обязан выдать монтажной организациисогласованные с энергоснабжающей организацией (управлениемэнергосистемы) данныео фазировке линии электропередачи, а после окончания монтажа питающих линий проверить соответствие проекту их фазировки.

До подачинапряжения в контактную сеть заказчик совместно с энергоснабжающей организацией должен разработать программу и порядоквключения тяговых . подстанций.

6.3. Строительно-монтажная организацияпри сдаче в эксплуатацию контактной сети обязана в дополнение к документации,представляемой рабочим приемочным комиссиям согласно главе СНиПпо приемке в эксплуатацию законченных строительством предприятий, зданий и сооружений, представить следующую техническуюдокументацию:

акты о сдачеслужбе пути стыковых соединений, приваренных к рельсам;

ведомость пересечений с контактной сетью воздушных линий и кабельных сетей;

ведомости опор контактной сети с указанием номеров и типов опор,года установки, типов и марки бетона бетонных фундаментов, глубины их заложенияи отметки грунтовых вод, категории грунта и характеристики защитного покрытияфундаментной части; для деревянных опаруказываются также способ пропитки, диаметры опор и пасынков в верхнем отрубе; в ведомости приводятся также фактические расстояния от опор до оси ближайшегопути, а для опор, установленных в междупутьи, —расстояния от осей обоихсмежных путей, замеренныес участием представителей эксплуатационного персонала; для опор с лежнямиуказывается число лежней, тип анкера и данные по оттяжкам (одинарная илидвойная, тип оттяжки);

ведомостьконтактной сети по анкерным участкам с указанием марок проводов, номеровбарабанов и сертификатов;

ведомостьраскатки проводов;

ведомостьгабаритных ворот на переездах с указанием расстояния их от оси ближайшего пути,материала и конструкции;

ведомостьгабаритов контактной сети в искусственных сооружениях;

6.4.Заказчик при сдаче в эксплуатацию контактной сети в дополнение к материалам,представляемым государственным приемочным комиссиям согласно главе СНиП поприемке в эксплуатацию законченных строительством предприятий, зданий исооружений, представляет следующую техническую документацию:

ведомостьзапаса материалов, инструментов, приспособлений и средств транспорта дляэксплуатационного обслуживания контактной сети с выделением запаса,передаваемого строительно-монтажными организациями, в соответствии сутвержденными нормами;

схемуадминистративного деления электрифицированного участка;

схему линийсвязи, обслуживающих линии электропередачи.

6.5.При приемке контактных сетей в эксплуатацию должна быть произведена их проверкасогласно главе СНиП по приемке в эксплуатацию законченных строительствомпредприятий, зданий и сооружений.

В приложении кнастоящей главе приведен примерный перечень проверок применительно к спецификеданного вида работ.

6.6.Обкатка контактной сети производится представителями заказчика совместно спредставителями строительно-монтажной организации до подачи напряжения(холодная обкатка).

Все выявленныенедостатки должны быть устранены.

Для проверкиусловий токоснимания производится горячая обкатка электрифицированного участкадействующим электровозам (мотор-вагонной секцией) на железных дорогах   или  испытательным   вагоном (трамваем, троллейбусом) на трамвайных илитроллейбусных линиях.

6.7.Напряжение в контактную сеть подастся по приказу начальника службыэлектрификации и энергетического хозяйства железной дороги (службыэлектроснабжения управления трамвая или троллейбуса) после полученияуведомления от строительных и монтажных организаций, выполнявших работы, опредупреждении и снятии людей с контактной сети и о готовности ее к приемунапряжения. Дальнейшие операции производятся по приказам энергодиспетчера.Контактная сеть считается под напряжением с момента первой подачи тока в сеть.

После первоговключения контактной сети под напряжение строительно-монтажные организациимогут вести работы на ней только с ведома и разрешения энергодиспетчера участкажелезной дороги или управления трамвая (троллейбуса) и в соответствии сПравилами безопасности при эксплуатации контактной сети электрифицированныхжелезных дорог или Правилами техники безопасности на городскомэлектротранспорте.

 

 

ПРИЛОЖЕНИЕ

 

ПРИМЕРНЫЙ ПЕРЕЧЕНЬПРОВЕРОК ПРИ ПРИЕМКЕ

В ЭКСПЛУАТАЦИЮКОНТАКТНЫХ СЕТЕЙ

 

В процессеприемки проверяются:

расстояния отоси пути до установленных опор, соответствие типа опор, арматуры и деталейрабочим чертежам, наличие нумерации опор и предупреждающих надписей на них обопасности высокого напряжения, наличие заземлении опор и других конструкций, атакже качество выполнения работ;

соответствиевыполненной схемы секционирования контактной сети утвержденному проекту;

сечениеконтактной сети. отсутствие узких мест по сечению в горловинах станций;

работасекционных разъединителей контактной сети и правильность их установки;

габаритныерасстояния проводов контактной сети;

наличие,размер и расположение габаритных ворот на переездах и оградительных щитов намостах;

габаритноерасстояние и состояние воздушных переходов через контактную сеть, а также габаритноерасстояние контактной сети под мостами, в тоннелях и других стесненных местах;особенно тщательно должно быть проверено состояние контактной сети в местах сольготным габаритом;

установкаразрядников;

выполнениестроительных и монтажных работ на постах секционирования, соответствие этихработ утвержденным проектам, наличие протоколов испытаний и наладкиоборудования;

выполнениестроительных работ по зданиям дистанций контактной сети, обеспечение дистанцийдрезинами, лейтерами, защитными средствами по технике безопасности,инструментом, инвентарем и неснижаемыми запасами материалов и деталей;

величинапролетов между опорами контактной сети (проверять выборочно);

актыосвидетельствования скрытых работ;

крепление опорк фундаментам;

качествосварки стальных опор (наружным осмотром основных швов);

качество иправильность установки железобетонных опор с проверкой наличия в них трещин;

наличиеограничителей и полного количества компенсаторов;

соответствиечисла стыковок контактного провода допускаемому нормами;

наличиеполного количества, правильность размещении и сечения поперечных, продольных иобводных электрических соединителей;

правильностьрегулировки воздушных стрелок и сопряжений анкерных участков;

регулировкаконтактной сети в соответствии с монтажными таблицами, а также величиназигзагов и выносов контактных проводов в средних частях пролетов (указаннаяпроверка, как правило, должна производиться вагоном-лабораторией контактнойсети);

наличиеизолирующих элементов и сопротивление цели заземления опор контактной сети научастках постоянного тока (выборочно по усмотрению комиссии); качество монтажарельсовых цепей и цепей отсосов;

комплектованиедистанции контактной сети обслуживающим персоналом и соответствие его требуемойквалификации;

действие связимежду энергодиспетчером и дистанциями контактной сети с участкомэнергоснабжения, поездным диспетчером, дежурными по электродепо;

действиеместной связи на станциях, обеспечивающей вызов бригад для восстановленияконтактной сети.