Биография
Поль Андре
■ Родился в 1938 году в Бордо. Учился в Политехническом институте и Училище мостов и дорог в Париже, откуда вышел, соответственно, дипломированным инженером (1961) и инженером-строителем (1963). В 1968 году окончил Школу изящных искусств, получив третий диплом – архитектора. С 1963 по 2002 год работал в компании Aеroports de Paris (ADP), пройдя путь от младшего инженера до главного архитектора. Им спроектировано более 40 аэропортов в разных частях света, самым крупным из которых является «Шарль де Голль-Руасси» в Париже, строившийся на протяжении 40 лет. С конца 1990-х основные проекты Андре реализует в Китае. Центральное место среди них занимает Оперный театр в Пекине, открытие которого намечено на 2007 год.
Большую часть своей жизни Поль Андре посвятил проектированию аэропортов – количество разработанных им проектов «воздушных врат» различных городов и стран перевалило за сорок, а география охватила весь земной шар. «Авиационную» специализацию определило место службы: в 1963 году молодой инженер поступил в проектное бюро Aеroports de Paris (ADP) – государственной компании, управляющей воздушными портами Парижа. Вскоре судьба подарила ему редкий шанс, о котором мечтают все честолюбивые зодчие. Не успев перешагнуть порог тридцатилетия, Андре был назначен главным архитектором нового парижского аэропорта, решение о создании которого было принято администрацией президента де Голля. Первый терминал в Руасси, открытый в 1974 году, вызвал культурный шок во французском обществе, сделав архитектора знаменитым.
Его оригинальная пространственная организация и футуристический облик (сложный театрализованный сценарий движения пассажиров, внутренний двор, пронзенный стеклянными трубами травалаторов, замена традиционного фасада переплетением автомобильных подъездов и другие «ходы») произвели переворот в архитектурном сознании, вбив последний гвоздь в гроб ортодоксального функционализма. Яркий талант, помноженный на блестящее образование и уникальный опыт, приобретенный за годы работы в ADP, сделали Андре одним из лучших специалистов в мире по решению сверхсложных инженерных и инженерно-технических задач. При этом инженер никогда не подавлял в нем художника. Поль Андре был среди тех зодчих, кто вернул транспортным сооружениям архитектурное измерение, утраченное ими в 1960-х.
Так совершенно естественно Поль Андре стал одним из главных «поэтов» технологического величия Пятой республики. Едва ли не каждому цивилизационному прорыву, совершенному французами в ХХ веке, Поль Андре нашел достойное архитектурное выражение: «Конкорд» взлетал и садился в Руасси, скоростные поезда TGV совершали остановку на его железнодорожном вокзале, каждый автомобиль, устремляющийся в туннель под Ла-Маншем, проходил через терминал в Кале. Не обошлась без участия Андре и программа «Больших проектов» Миттерана – именно он доводил до ума проект «Арш де ля Дефанс», осиротевший после смерти датчанина Йогана-Отто фон Cпрекельсена. Несмотря на свое реноме, Андре никогда не боялся выступать соавтором чужих проектов, готовый подставить плечо коллегам и при необходимости уйти в тень.
[otw_is sidebar=otw-sidebar-1]Если в работе над Аркой Дефанса французскому зодчему пришлось реализовывать чужую идею, то в Осаке ситуация была прямо противоположной. Именно Андре придумал пространственную схему нового аэропорта «Кансай», затем уже блестяще обыгранную Ренцо Пиано. Отдав четыре десятка лет жизни ADP, Андре, наконец, решился покинуть родные пенаты, чтобы пуститься в свободное плавание.
Попутный ветер принес его в воды Желтого моря. Судьба распорядилась так, что архитектор, посвятивший большую часть своей жизни проектированию небесных ворот, оказался наиболее востребован в Поднебесной империи, где перед ним раскрылись бескрайние горизонты. За «первыми ласточками» – Шанхайским аэропортом и спортивным комплексом в Кантоне, построенным по проектам Поль Андре в начале 2000-х, – последовали Центр восточной культуры в Шанхае, правительственный городок в Чэнду и еще несколько масштабных объектов. Центральное место среди них занимает здание Оперного театра в Пекине, в котором синтезированы многие идеи французского зодчего. Китай привлекал Поль Андре не только престижными заказами – философский склад его характера, способность и желание постичь иной культурный контекст позволили архитектору найти ключ к пониманию специфики восточноазиатской цивилизации. Каждый проект Андре становится актом глубинного исследования – функциональной задачи, культурного и физического контекста, наконец, внутреннего мира человека, который будет обживать построенное им здание.
Проникая в сознание «потребителя» своей архитектуры, он всегда находит наиболее точное выражение духа времени и места. Избегая поверхностного воспроизведения традиционных форм, Поль Андре рисует красивые образы, ассоциирующиеся с местной культурой на глубоком, подсознательном уровне. Центр восточного искусства в Шанхае напоминает огромный водяной цветок, правительственный комплекс в Чэнду – округлые утесы, а Оперный театр, расположенный в самом сердце Пекина, спрятан в стальную каплю, ласкающую взгляд округлой формой. В июне 2006 года по приглашению Центра современной архитектуры Поль Андре выступил в Москве с лекцией. Мы попросили его ответить на несколько вопросов.
Вы стали архитектором, уже имея за плечами опыт работы инженером. Двойная специализация – случайное стечение обстоятельств или сознательный выбор?
П.А. Я получил очень хорошее техническое образование. Я учился в нескольких инженерных вузах: вначале в l’Ecole Normale (престижное парижское высшее учебное заведение. – Прим. ред.), а затем одновременно в Политехническом институте и Училище мостов и дорог в Париже. Наука и техника интересовали меня с юности, и по прошествии многих лет интерес этот никуда не делся. Вместе с тем, уже учась на инженера, я неожиданно увлекся живописью. Нельзя сказать, что творчество захватило меня полностью (по крайней мере, о карьере художника я всерьез не помышлял), однако оно вселило в меня мысль, что нужно найти какойто род занятий, который сочетал бы в себе науку и искусство. Я уже получил место инженера в компании Aеroports de Paris, когда понял, что мне необходимо архитектурное образование. И тогда я, не бросая работы, поступил в Школу изящных искусств. В тот момент я смутно представлял себе, что же такое архитектура на самом деле. Впрочем, когда я это наконец понял, было уже поздно что-то менять.
Кто в вас сильнее – художник или инженер?
П.А. Специфика сооружений, которые мне приходилось проектировать, требовала широких и разносторонних технических знаний. Обладание ими дало мне необходимую степень творческой свободы, позволив контролировать весь процесс проектирования и строительства и наиболее точно реализовывать свои идеи. Однако архитектор никогда не должен забывать, что прежде всего он – творец. Придумывая что-то, я много рисую. Рисование для меня – способ постижения действительности и возможность выразить свои идеи. А с недавних пор часть своего времени я посвящаю литературному творчеству – пишу романы (в 2004 году Поль Андре дебютировал романом «Архипелаги памяти». – Прим. В.Б.). У меня возникла потребность формулировать свои мысли, чувства, переживания, свой взгляд на мир на бумаге.
Вы знамениты, прежде всего, как создатель крупномасштабных сооружений: аэропортов, транспортных терминалов, мегаструктур… Работа в малом, камерном масштабе вам неинтересна?
П.А. Вовсе нет. Иногда мне попадаются небольшие проекты, за которые я берусь с неменьшим удовольствием, чем за крупные. Однако сложился миф, что подобные заказы меня не прельщают, ибо это вообще не мой профиль, или что я с ними не справлюсь. А может, потенциальные клиенты просто не хотят отвлекать меня по мелочам. Я очень жалею о том, что мне приходится проектировать лишь крупные сооружения, ведь качество архитектуры не зависит от размера здания – взять хотя бы традиционное японское зодчество. Так сложилось, что в самом начале своей карьеры я оказался вовлеченным в круговорот больших проектов, которые определили всю мою дальнейшую жизнь.
За годы работы я научился их реализовывать, мне удается держать в голове тысячи деталей и при этом иметь перед глазами общую картину. К сожалению, значительное число моих реализованных проектов не являются архитектурой в чистом виде. Спроектированные мною сооружения, прежде всего, функциональны, их назначение подчиняет себе эстетическую составляющую, в то время как архитектура – это поэзия форм.
Вы – архитектор, и вы – француз. Можно ли сказать, что вы являетесь характерным представителем французской архитектурной школы?
П.А. Не знаю… Не уверен, что такая школа вообще существует. В настоящее время во Франции, как и во всем мире, сосуществуют самые разные направления. Нувель, Перро, Портзампарк и другие таланты создают очень непохожие произведения. Хотя специфически французское отношение к архитектуре, наверное, существует. Его трудно выразить словами. Например, в Китае меня, к моему величайшему удивлению, называют романтиком, хотя это совсем не совпадает с моим самоощущением. Китайцы вкладывают в это слово свой смысл: они хотят сказать, что я свободен в своих мыслях и в своем творчестве… Что же касается свободы, то ее наивысший уровень достигается тогда, когда приходит способность сопротивляться самому себе.
Каким вам видится будущее архитектуры?
П.А. Я думаю, что главной архитектурной темой по-прежнему будет создание больших общественных пространств. Люди нуждаются в местах для встреч: торговых моллах, стадионах, развлекательных комплексах… Хотелось бы, чтобы в будущем люди не думали лишь о доходах и улучшали бы среду обитания всеми возможными средствами. В этом направлении очень успешно работают голландцы, которые реализуют массу некоммерческих проектов. Чтобы создать почву для распространения подобных идей, необходимо развивать архитектурные и градостроительные школы, способные готовить сильных профессионалов с незашоренным взглядом на мир. Сегодня же наш цех уподобился миру высокой моды. Есть звезды, великие «кутюрье», которые призваны поражать мир своими творениями.
Ничего удивительного в этом, конечно, нет, поскольку в соответствии с законами экономики лучше всего продаются вещи экстраординарные, и от этого никуда не денешься. Однако наряду со звездами должны существовать и просто «портные» – профессионалы, которые шили бы из ткани города качественную «одежду» на каждый день – красивую и удобную. Без такого среднего слоя наши города обречены на деградацию.
С чем связаны трудности реализации градостроительных концепций? Почему урбанизм, как правило, оказывается подчиненным архитектуре, хотя должно быть наоборот?
П.А. Для того чтобы изменить облик города, его среду, недостаточно одной архитектуры. Это работа, которая требует долгих лет усилий, терпения, напряженного труда. На это решится не каждый. Градостроительные проекты, несмотря на всю их важность, осуществляются не так быстро, как архитектурные. Все хотят мгновенных результатов, тогда как урбанизм – проект долгосрочный. Чтобы пойти на это, требуется большая воля. В качестве утешения можно сказать, что если изначально задать правильный вектор, дальше будет легче, поскольку многое будет развиваться само собой.
Что вы думаете о градостроительной политике в Китае?
П.А. Ситуация в Китае далеко не благополучна. В КНР сейчас реализуется невероятное количество проектов. Потребность в них очень велика. Создается множество новых рабочих мест, меняется карта расселения. Многие города стали благоустроеннее (в плане инженерной инфраструктуры), что положительно сказалось на уровне жизни населения. Строятся дороги, аэропорты, вокзалы и целые города. По поводу дальнейшего развития китайских поселений существует два мнения. Одни считают, что нужно все сломать и построить заново, и эта точка зрения, к сожалению, преобладает. Другие выступают за максимальное сохранение старого.
В своем модернизационном азарте китайцы чем-то напоминают французов, которым тоже не чужда идея tabula rasa. Сейчас в Китае понастроили безумное количество небоскребов, экстравагантных по форме и банальных по содержанию. С точки зрения функционирования города это большая ошибка. Какую бы градостроительную концепцию вы ни выбрали, существуют определенные правила застройки городов, санитарно-гигиенические нормы, наконец, основы композиции, универсальные для всех стран. Нужно учитывать размер квартала, не забывать о человеческом масштабе. Кроме того, никто не отменял необходимости развивать транспортную инфраструктуру, которой в Китае, несмотря на весь размах нового строительства, уделяется недостаточно внимания.
Хотя абсолютное большинство горожан не имеют личных автомобилей, все крупные города оказались на пороге транспортного кризиса из-за неразвитости общественного транспорта и улично-дорожной сети. При застройке городских кварталов эти вопросы учитываются, мягко говоря, не всегда. Подытоживая сказанное, я уверен, что в основу любого планировочного проекта нужно закладывать проверенные схемы. В каждой конкретной ситуации они, безусловно, подвергнутся корректировке, однако основываться надо на универсальных схемах, доказавших свою состоятельность. И уж затем решать все прочие вопросы.
Существует ли способ избежать ошибок при реализации градостроительных проектов?
П.А. Важнейшее условие нормального функционирования общества – свобода мысли его членов. То же в полной мере применимо и к архитектуре, и к урбанизму. Когда начинаешь работать над каким-то проектом, важно не оглядываться на других – от повторения чужих ошибок это не спасет. Нужно думать своей головой, иметь развитую интуицию, тонко чувствовать контекст, в котором работаешь.
В деле строительства аэропортов вы являетесь специалистом номер один в мире. Согласны ли вы с утверждением, что аэропорт – это лицо города?
П.А. Полностью согласен.
Как достигнуть того, чтобы это «лицо» было привлекательным?
П.А. Вряд ли кому-то из зодчих известен рецепт, позволяющий сделать это, что называется, напрямую, «в лоб». Прежде всего, нельзя допускать слишком грубых или притянутых за уши аллюзий. Чтобы аэропорт достойно представлял город, нужно ставить художественную сверхзадачу. Например, жители Гонконга решили, что их новый аэропорт должен быть самым лучшим в мире – огромным, величественным, фантастическим. Так и получилось. Я считаю «Чек Лап Кок» одним из лучших в мире. В Париже нам тоже повезло. Нам удалось избежать китча, ведь для некоторых столица Франции – это лишь Фоли-Бержер. Наши заказчики сознавали, что аэропорт не только «дойная корова», где каждый квадратный метр должен приносить доход. «Руасси» с самого начала виделся сложным интеллектуальным организмом, который должен был стать визитной карточкой современной Франции. Для продвижения этой «технократической» концепции была проведена специальная рекламная кампания, которая, кстати, привлекла немалые средства на его строительство.
Каким вам видится будущее аэропортов? Будут ли они укрупняться и далее, или, напротив, перспективнее создавать небольшие аэропорты, рассеянные между городами?
П.А. Далекое будущее предсказывать не берусь. Что касается среднесрочных перспектив, то в мире уже несколько десятилетий господствует тенденция последовательного укрупнения аэропортов, и предпосылок ее смены пока не просматривается. На сегодняшний день наиболее эффективной является максимальная концентрация пассажиропотоков в одном большом аэропорту (хабе). Впрочем, если воздушный транспорт претерпит какиелибо принципиальные изменения (например, появятся самолеты с вертикальным взлетом и нешумными двигателями), это произведет революцию как в организации аэропортов, так и во всей региональной планировке.
Сейчас в Москве с примерно одинаковой интенсивностью развиваются одновременно три аэропорта. На ваш взгляд, имеет ли смысл поддерживать существующую тенденцию или лучше сконцентрировать усилия на расширении какого-то одного из них, обладающего наилучшими перспективами?
П.А. О том, что лучше для Москвы, мне судить сложно – для этого необходимо провести некоторые исследования. В любом случае нельзя решать столь сложные вопросы авторитарно. Нужно все тщательно продумать, проработать разные варианты. О тенденции максимальной концентрации функций в одном большом аэропорту, господствующей ныне, я уже говорил. Говорил, впрочем, и об опасности повторения чужих ошибок.
Какое впечатление у вас о Москве?
П.А. Я приехал вчера и передвигался по городу на машине, но, пока ехал, успел заметить, что город меняется, жизнь пульсирует. Как и везде, в Москве можно найти и хорошее, и плохое – c’est la vie. Мне очень понравилась стилистическая неоднородность Москвы, когда рядом стоят здания, построенные в разные исторические эпохи. Конечно, меня слегка шокировал мощный крен в постмодернизм (я имею в виду большинство новых строений, попавшихся мне на глаза). Мне кажется, мир уже давно переболел «ретро», и зачем повторять чужие ошибки – непонятно. Множество зданий, строящихся сейчас в российской столице, безусловно, достойны критики, но попадаются и неплохие. Впрочем, не это главное. На мой взгляд, совершенно неверно выбран масштаб новой застройки. Гигантские здания, которые растут по всему городу как грибы, несут множество проблем, которые придется решать уже в ближайшем будущем.
Получали ли вы предложения из России?
П.А. Нет. По правде говоря, я не прикладывал для этого никаких усилий, поскольку очень загружен. Приходится одновременно вести несколько очень крупных проектов. Я не стремлюсь объять весь мир, хотя мне хочется реализовать как можно больше своих идей, причем там, где в них больше всего нуждаются. Я люблю людей и хочу, чтобы эти чувства были взаимны.
