Содержание
Девелопмент железнодорожных земель достаточно новое явление. Ведомство ОАО «Российские железные дороги» (РЖД), которое занимается оказанием услуг грузовых и пассажирских перевозок по железной дороге. До недавнего времени ОАО «РЖД», являющееся одним из крупнейших землевладельцев среди российских ведомств, не предпринимало никаких действий по освоению своих гигантских территорий. Проще говоря, железнодорожники совершенно не хотели делиться своими активами и отдавать пустующие земли под застройку.
глава ведомства: Владимир Якунин
год создания: 2003 г. (ранее – Министерство путей сообщения)
общая площадь земель
в Москве: 2 800 га под ж/д путями, 4 000 га – прилегающие к ним земли в зоне отчуждения
площадь участков, планируемых под застройку: 3,5–4 тыс. га
количество участков в работе: 18
крупнейшие проекты: совместный проект «РЖД» и корпорации Mirax Group –строительство в районе парка Победы на надпутевым пространством железной дороги более 1 млн кв. м коммерческой недвижимости; реконструкция Курского вокзала, застройка дочерней компанией ОАО «РЖД» «Отраслевой центр внедрения» 50 га шести грузовых дворов: «Москва Товарная-Рижская», «Москва Товарная-Смоленская», «Москва Товарная-Киевская», территорий в промзоне «Северянин», «Москва Товарная-Октябрьская» и «Москва Товарная-Бутырская»
девелоперы-партнеры: из сторонних пока только Mirax Group, дочерние структуры – «Глобал Девелопмент», «Желдорипотека», «Отраслевой центр внедрения»
условия сотрудничества: строительство ведется на землях, находящихся в бессрочном пользовании «РЖД». Управление строительством осуществляют компании, подконтрольные «РЖД» и московской мэрии. Возможно участие крупных компаний в роли подрядчиков.
Девелопмент железнодорожных земель – это необходимость рыночной экономики, без которой невозможно нормальное развитие. Другие ведомства и министерства уже давно успешно наладили сотрудничество с девелоперами: еще в 2004 году стало известно о том, что группа компаний «Интеко» займется разработкой проектной документации по освоению 160 га, принадлежащих Минобороны в Москве. И рынок взял свое. Пригодных для строительства участков в столице с каждым годом становится все меньше, цена на них растет, девелоперы же стали брать площадки с серьезными обременениями, главное – чтобы на них можно было запустить новый проект.
Понимая это, ОАО «РЖД» просто не могло остаться в стороне. Почувствовав выгоду, а может, просто уступив чиновникам столичного стройкомплекса и крупным девелоперам, ведомство взялось разработать программу по развитию принадлежащих ему территорий. Казалось бы, после этого процесс освоения должен был пойти полным ходом, а от девелоперов, желающих поучаствовать в программе, не должно было быть отбоя.
Однако на практике все оказалось иначе. С момента появления программы прошло уже 1,5 года, но пока известно об интересе к проекту лишь одного девелопера. Остальные участ ки до сих пор не нашли новых владельцев, они осваиваются дочерними структурами «РЖД». Что же мешает московским застройщикам, готовым входить в куда более сложные проекты, наладить тесное сотрудничество с железнодорожниками?
НАЧАЛО ПУТИ
Процесс освоения столичных земель «РЖД» начался относительно недавно: 8 июня 2006 года вышло Распоряжение Правительства Москвы № 990-РП, согласно которому был создан Координационный совет по проблемам градостроительного развития в городе Москве территорий Московского железнодорожного узла, объектов инфраструктуры железнодорожного транспорта и прилегающих к ним земельных участков. В состав совета вошли представители Правительства Москвы и ОАО «РЖД».
Как отмечают в пресс-службе ведомства, основной задачей Координационного совета является рассмотрение и подготовка предложений по совершенствованию нормативной правовой документации по использованию земельных участков, занимаемых объектами железнодорожной инфраструктуры и прилегающих к ним территорий в г. Москве. Сколько это в гектарах – сказать сложно. Объем земли, которым владеет «РЖД», – тайна за семью печатями.
В пресс-службе ведомства отказались назвать конкретные цифры, сославшись на коммерческую тайну. Извест но лишь, что в рамках программы освоения территорий ведомства планируется застроить 3,5–4 тыс. га земли. Всего же, по ранее озвученным данным, в столице железнодорождными путями занято 2,8 тыс. га, а еще около 4 тыс. га – это прилегающие к ним земли, находящиеся в зоне отчуждения. «В настоящее время идет освоение 18 московских территорий общей площадью 350 га, на которых, по оценке департамента градостроительства Москвы, можно построить 10 млн кв. м площадей. Для 9 из 18 участков до конца 2007 года будут оформлены необходимые акты на их использование под застройку.
Также к реализации готовы проекты по комплексной застройке территорий ОАО «РЖД» и городских земель, примыкающих к Рижскому вокзалу, и освоению земель вагоноремонт ного завода им. Войтовича», – поделились в «РЖД» планами развития на ближайшее будущее. Большая часть этих участков принадлежит Минимуществу и находится в бессрочном пользовании у «РЖД». Еще часть земли – в собственности столичной мэрии. Планируется, что «РЖД» и мэрия создадут совместные управляющие компании по застройке территорий, доли в которых будут распределяться пропорционально площадям участков. Как будут поделены построенные площади, пока неясно. Как сообщают в «РЖД», в качестве девелоперов выступят дочерние структуры ведомства, а подрядчиков – сторонние строительные компании. Иными словами, пока ведомство намерено осваивать свои земли самостоятельно. Для этого уже были созданы компании «Глобал-девелопмент» и «Отраслевой центр внедрения».
Для развития же ипотеки и строительства жилья для железнодорожников в ведомстве появилась компания «Желдорипотека». Пока известно лишь, что «Отраслевой центр внедрения» будет застраивать около 50 га на территориях шести грузовых дворов: «Москва Товарная-Рижская», «Москва Товарная-Смоленская», «Москва Товарная-Киевская», территорию в пром зоне «Северянин», «Москва Товарная-Октябрьская» и «Москва Товарная-Бутырская». Еще до выхода Распоряжения № 990-РП в конце 2005 года ведомством было принято решение провести реконструкцию Курского вокзала, и проект даже возили на выставку Exporeal-2005 в Мюнхен. Согласно первичным планам чиновников, площадь Курского вокзала должна будет увеличиться до 790 тыс. кв. м, а объем инвестиций, необходимый для реализации этого замысла, составит около $ 1 млрд.
В будущем, если проект окажется успешным, чиновники собираются провести реконструкцию и других вокзалов, которые превратятся в многофункциональные комплексы. Рядом с Рижским же вокзалом планируется построить около 1 млн кв. м коммерческих и офисных площадей. Как уточнили в прессслужбе ведомства, сейчас Департаментом капитального строительства ОАО «РЖД» изучается опыт некоторых европейских стран, в частности Германии и Бельгии, по строительству железнодорожных вокзалов с перекрытием железнодорожных путей и возведением над ними объектов недвижимости.
Кроме проектов в пределах столичного региона, может быть интересно и освоение станций в Подмосковье, уверены опрошенные Building ARX эксперты. К тому же реконструкция станций в пределах 100 км от Москвы могла бы дать рынку сотни тысяч метров площадей эффективной и качественной торговой недвижимости, так как электрички создают постоянный транспортный поток.
ПЕРВОПРОХОДЦЫ
Не менее интересно девелоперам было бы поучаствовать в проектах освоения прилегающих к путям территорий и надпутевого пространства, а не только вокзалов, уверены игроки рынка. Именно такой проект нашел первого стороннего инвестора, которым стала корпорация Mirax Group. Компания займется освоением зон отчуждения железной дороги, проходящей рядом с парком Победы. Здесь девелопер планирует провести реконструкцию надпутевого пространства и по строить более 1 млн кв. м коммерческой недвижимости. Изначально анонсировалось, что железнодорожное полотно будет покрыто специальной платформой, на которой и планируется построить объекты недвижимости. Естественно, что освоение надпутевого пространства обходится минимум в два раза дороже, чем строительство на готовой площадке. Да и по срокам такие проекты являются «долгоиграющими».
Конечно, строительство на таких участках жилья – не самое эффективное решение, так как девелоперу будет трудно полностью избавиться от шума поездов. Скорее всего, в будущем участки в пределах Третьего транспортного кольца (в том числе и надпутевое пространство) будут застраиваться преимущественно офисными и торговыми комплексами высокого класса, а вот земли в более отдаленных районах могут быть интересны строителям жилья экономкласса.
Земля под застройку в столице в таком дефиците, что сторонним застройщикам интересны даже столь сложные проекты. «В ОАО “РЖД” постоянно поступают предпроектные предложения от коммерческих организаций по развитию земельных участков, находящихся в ведении ОАО “РЖД” и прилегающих к ним территорий в г. Москве, в том числе и по освоению надпутевого пространства», – отметили в пресс-службе ведомства.
Однако назвать эти компании в «РЖД» отказались, ссылаясь на то, что никаких конкретных договоренностей ни с кем, кроме Mirax Group, у ведомства нет. В «РЖД» заверили, что все поступившие заявки детально рассматриваются соответствующими департаментами ОАО «РЖД» и Московской железной дороги, но еще раз акцентировали внимание на том, что пока ни одного нового конкретного договора не заключено, а освоение первых участков будут вести дочерние структуры ведом ства. Опрошенные Building ARX игроки рынка рассказали, что интерес к землям «РЖД» проявляла компания Льва Леваева и Александра Халдея AFI Development, однако в самой компании эту информацию не подтвердили, заявив лишь, что в перспективе возможно все, но пока никаких конкретных переговоров с ведомством не велось.
СТОП-КРАН
Вот только все это – перспектива не завтрашнего дня. Как признаются в пресс-службе ОАО «РЖД», в Москве существует целый ряд проблем, мешающих реализации подобных проектов. Среди них в ведомстве выделяют следующие: отсутствие нормативно-технической базы по строительству такого вида объектов; длительное решение земельно-правовых вопросов; обеспечение безопасности движения поездов и эксплуатации сооружений, которые предполагается построить над железнодорожными путями и в непосредственной близости от них; организация и отработка технологии транспортно-складской логистики и таможенно-брокерского обслуживания; увязка с Генеральной схемой развития Московского железнодорожного узла. Список большой и пугающий.
Судя по всему, именно из-за нерешенности этих проблем заявки, поступающие в «РЖД» от девелоперов, пока не получают дальнейшего развития. Главной сложностью, с которой железнодорожники обещают справиться в ближайшее время, является отсутствие утвержденной Генсхемы развития Московского железнодорожного узла. Завершить ее разработку в ведомстве собираются к концу 2007 года. «Предложения по развитию территорий, находящихся в ведении ОАО “РЖД”, и прилегающих к ним территорий города Москвы в настоящее время не могут быть в полном объеме увязаны с Генсхемой развития Московского железнодорожного узла ввиду еще продолжающихся по ней разработок», – отмечают в пресс-службе ведомства. Но даже после утверждения этой схемы девелоперам придется сломать еще много копий, пытаясь договориться с чиновниками о сотрудничестве.
Как отмечают опрошенные игроки рынка, работать с «РЖД» как госструктурой довольно сложно, так как процесс сильно бюрократизирован. Также при реализации каждого проекта сторонней компанией видимо будет необходимо решить вопрос с компенсацией ведомству за использование его земли. Вероятнее всего, это могут быть деньги или квадратные метры в построенных объектах, и, как правило, размер такой компенсации всегда является предметом переговоров.
В принципе именно обременения могут стать камнем преткновения для застройщиков. Однако, скорее всего, наученные постоянными торгами с московской мэрией о «доле города», столичные девелоперы наверняка сумеют договориться и начать реализовывать совместные с «РЖД» проекты на взаимовыгодных условиях. Но будет это не раньше 2008 года. Пока же девелоперы, и не только московские, если и проявляют интерес к землям «РЖД», то предпочитают держать свои планы в секрете.
Процесс переговоров с ведомством очень сложный, и до подписания контрактов излишняя публичность никому не нужна. Так, питерская компания «Адамант» уже попыталась сотрудничать с «РЖД», но результат такого партнерства оказался не самым приятным. Девелопер вел переговоры о возможности строительства делового квартала неподалеку от бывшего Варшавского вокзала на площади 17 га, принадлежащих «РЖД». Однако договориться сторонам так и не удалось, а застраивать освобождающиеся площади ведомство решило силами своих дочерних компаний.
Вывод один: сотрудничество с железнодорожниками и преждевременный PR своих планов не всегда приводят к положительному результату. Видимо, поэтому, заявив о проекте освоения зон отчуждения железной дороги, проходящей рядом с парком Победы, корпорация Mirax Group сейчас избегает обсуждения этой темы. Оно и понятно: береженого Бог бережет
Читайте также:
Строительство
