Ж/д станция Аэропорт «Внуково» – новый терминал

Ж/д станция Аэропорт "Внуково"

Объект: станционный комплекс Аэропорт «Внуково»
Расположение: пос. Внуково, Московская обл.

Аэропорт «Внуково», введенный в эксплуатацию в 1941 году, расположен на юго-западе Москвы в 11 км от МКАД, между Киевским и Боровским шоссе. Имеет статус правительственного аэропорта. Свой современный вид аэровокзальный комплекс приобрел после расширения и реконструкции в 1979–1980 годах. До недавнего времени аэропорт имел только автомобильную связь с городом. Авиапассажиры добирались сюда сначала на метро, потом на автобусе. В августе 2004 года от Киевского вокзала была проложена ветка железной дороги, оканчивающаяся платформой Аэропорт в поселке Внуково. Оставшиеся 2 км пути пассажиры преодолевали на бесплатном автобусе.

Когда встал вопрос о создании современной транспортной системы между аэропортом и городом, было решено проложить железно-дорожную ветку, поскольку на сегодня этот вид транспорта – самый надежный и предсказуемый. Наиболее проблемной частью в реализации задуманного был отрезок пути на подъезде к «Внуково». Предполагалось, что дорога пройдет по технической зоне, близко от взлетно-посадочной полосы и пересечет множество специфических коммуникаций (например, керосинопровод). Станцию должны были разместить на сравнительно небольшой привокзальной площади. В подобных условиях наземная прокладка путей и возведение терминала были невозможны.

Подземные транспортные системы, московское и ленинградское метро – предмет заслуженной гордости российских архитекторов и строителей. Но подземных железнодорожных станций в России до сих пор не было. В целом комплекс терминала очень напоминает станцию метрополитена: наземный павильон, кассовый зал, эскалаторы, платформа с поездами. Неспециалисту трудно сразу понять отличия. Принципиально, если говорить о расположении путей и станций под землей, в тоннелях, они идентичны. Различия в конструктивном и техническом оснащении обусловлены эксплуатационными особенностями. По сравнению с поездами метро у железнодорожных поездов другие габариты, колея, нагрузки и требования. Например, токосъем (подсоединение к электросети) у поездов метро снизу, а у железнодорожных составов – сверху. При проектировании терминала было необходимо решить и скоординировать множество инженерных, архитектурных, технологических и строительных задач.

Терминал являлся только частью планируемых преобразований. Стояла задача создать на месте сегодняшнего аэропорта целый замкнутый комплекс, где пассажиру было бы удобно и где он легко мог бы перемещаться по отапливаемым переходам в любую часть аэропорта. В проекте предполагалось заложить решения, способные органично связать будущие сооружения с проектируемыми уже сегодня. Так, отметка кассового зала станции соответствует уровню зала вылета будущего аэровокзала (сейчас уже отстроены переходы, которые соединят терминал с новым зданием, пока, правда, они тупиковые). Первый вагон каждого состава, приходящего на станцию, является багажным. Поезд останавливается так, что он заезжает несколько вперед, в тупик за эскалаторами. С платформы доступ в эти помещения возможен только для работников терминала. Здесь багаж выгружают, поднимают на лифтах и доставляют в багажное отделение аэровокзала.

Расположение железнодорожной ветки и конечной станции на съемке с воздуха зоны аэропорта «Внуково»

Впоследствии, когда будет отстроено новое здание терминала, лифты переключатся на обслуживание пассажиров, а багаж будет попадать в аэровокзал на транспортере. Подземные транспортные коммуникации относятся к высшей категории сложности, а в данном случае к нормативным требованиям добавился ряд специфических условий. Тоннель длиной 1,5 км и глубиной 21 м проходил под технической зоной аэропорта, поэтому в дополнение к обычным расчетным нагрузкам пришлось учитывать вес и инерцию самолета «Боинг-777» при его аварийном сходе с полосы.

Особое внимание при разработке проекта было уделено инженерным системам, поскольку подземная архитектура сильно зависит от их надежности. Системы вентиляции, пожарооповещения, пожаротушения, дымоудаления, обычные для каждого общественного сооружения, здесь играют важнейшую роль, поскольку в случае чрезвычайного происшествия пассажирам придется выбираться из-под земли. Сюда добавляются системы теленаблюдения, управления станцией, отвода просачивающейся воды, борьбы с шумом. В рамках разработки проекта терминала было проведено исследование для исключения влияния электропоездов на системы аэронавигационного оборудования.

Строительство также было связано с большим количеством трудностей, среди которых – теснота строительной площадки, минимум подъездов к ней, сложности складирования и доставки крупногабаритных железобетонных элементов (на стройку работали три ЖБК), вывоз огромного объема грунта. На некоторых участках негде было разместить подъемный кран, и балки перекрытия приходилось перемещать, «надвигая» по обвязочным балкам. И все это в непосредственной близости от пункта управления полетами и комплекса заправки самолетов.

Прокладка тоннеля велась открытым способом, но совсем не так, как всегда. Обычно, когда надо проложить неглубокий тоннель, копается котлован чуть шире тоннеля, затем укрепляются его стенки, и уже в нем возводятся стены и перекрытие. В данном случае из-за ограниченности площади работ пришлось поступить иначе. Основной, одновременно несущей и ограждающей, конструкцией была выбрана «стена в грунте», которая возводится до разрытия котлована и представляет собой монолитную железобетонную стену. Стройплощадка в этом случае сужается более чем на 3,5 м.

Обычно при выемке грунта «стену в грунте» необходимо укрепить распорными конструкциями, чтобы они не «сложились». Но в таком случае выемка и вывоз грунта из котлована происходят недостаточно эффективно и быстро. Выход был найден. Для восприятия бокового давления грунта было применено не распорное, а анкерное крепление стен. Три уровня анкеров в терминале и два – в тоннеле держат ограждающие стены. Причем впервые в нашей стране это крепление не временное, а работает как постоянная несущая конструкция.

Все, что относится к техническим аспектам любой подземной станции, обычно остается скрытым от глаз пассажира. Все, что он видит, – это красивая оболочка, за которой скрыты системы жизнеобеспечения и эксплуатации. От того, насколько профессионально решена эта «обертка», зависит не только долговечность несущих конструкций и удобство технического обслуживания, но и комфорт пассажиров. Подземный зал терминала «Внуково» отражает концепцию передового высокотехнологичного комплекса, каким предстоит стать всему аэропорту.

Ж/д станция Аэропорт "Внуково". Станция решена по классической схеме с однопролетным сводом и островным расположением перрона

Интерьер платформенного зала из металла и стекла имеет нечто общее со сталинской станцией «Аэропорт» (1938 г., архитекторы Б. Виленский, В. Ершов) московского метрополитена. Общие условия такие же: однопролетная станция, перекрытая сводом, с островной платформой и лестницами, ведущими с двух ее концов. Похожа и разбивка стены на две плоскости: внешнюю плоскость расширяющегося кверху «веера» и глубинную плоскость стены между «веерами». Расходящиеся из одной точки грани «веера» дают впечатление импульса, взлета. В этом сходстве – не банальное заимствование форм, а общность идеи и функции. Там – мрамор, здесь – металл; разные средства призваны добиться архитектурными методами визуальных ассоциаций с полетом.

Пассажир, выйдя из вагона поезда, оказывается на платформе. Из-за свойственного железной дороге верхнего токосъема высота платформенного зала терминала получилась на 2 м выше, чем станции метро. Вся станция отделана навесными конструкциями. Свод образуют криволинейные стальные «лепестки», которые чередуются со своеобразными «пилонами» из такого же материала на стенах. Поверхность свода и стен между панелями-«лепестками» облицована металлической рейкой темно-синего, почти черного цвета. Отсутствие видимых точек «опоры» потолочных панелей на «пилоны» создает эффект парения, невесомости криволинейных «лепестков». Боковая грань каждого из них четко обозначена, но нигде не видно мест крепления. На поддержание ощущения «парения-полета» работает и цвет. Фоновая облицовка благодаря темному ультрамариновому цвету визуально трудно определима по глубине. На фоне этой неопределенности силуэт криволинейных панелей конкретизируется еще больше, создавая ощущение подвешенности в пространстве.

У навесных систем много преимуществ. Прежде всего, вода, так или иначе просачивающаяся сквозь стены, не нарушая внешний вид станции, спокойно стекает по стенам и отводится. Кроме того, пространство между перекрытием тоннеля и подвесным потолком используется для прокладки вентиляционных коробов. Боковые зазоры между «лепестками» облицовки и поверхностью стены ничем не закрыты, а отверстия вытяжки расположены над потолочными «лепестками»-панелями. Увидеть их невозможно, а воздух и дым проникают туда без каких-либо сложностей – на отверстиях нет даже решеток.

Такие воздушные «карманы», кроме того, значительно снижают уровень шума на станции. Мы привыкли к гулкости нашего метро и не задумываемся о том, что уровень шума там мог бы быть значительно ниже. Полированный гранит и мрамор хорошо отражают звук. Когда строились центральные станции московского метрополитена, эта проблема не стояла так остро, страна давала своим подземным дворцам все лучшее, как тогда считалось. Но для современной подземной станции уровень шума очень важен.

Облицовочные панели имеют участки перфорированной поверхности, за которой установлены шумопоглощающие маты. Перфорация занимает не менее 40% поверхности облицовки стен и свода. Наиболее запоминающаяся деталь в архитектуре станции – это светильники. Вдоль обычной для метро линии люминесцентных светильников укреплены очень изящные светильники-отражатели. Каждый из них висит на металлических тягах и тросах, спускающихся с потолка. Точечный источник света направлен вверх и сам по себе невидим, а отражатель из гнутого белого или синего стекла частично рассеивает его свет, частично отражает вниз.

Надо отметить, что использование отраженного света – одна из давних традиций нашего метро. Впервые подобный принцип был применен Алексеем Душкиным на станции «Дворец Советов» (сейчас «Кропоткинская») в 1935 году. Чередование белых и голубых отражателей, зрительное наложение металлических тяг при взгляде вдоль платформы активно включается в игру пластических и световых эффектов в интерьере. В стеклянное ограждение эскалаторов встроены лампы, преображающие стекло в плоскость из света. На стенах наземного павильона, на границе естественного и искусственного света установлены оригинальные светильники-отражатели в виде диска со множеством выпуклых зеркал, рассеивающих свет от небольшого прожектора на противоположной стене. Подобные детали не лишены театральности, но это не уменьшает степени их влияния на человека. Все они так или иначе должны ассоциироваться с полетами.

В терминале предусмотрены дополнительные удобства для пассажиров: с платформы станции на поверхность можно добраться и на лифте. Для этого сделаны два лифтовых блока. Один – с прозрачной шахтой из тонированного стекла – доставит вас с уровня платформы в кассовый зал, а оттуда на другом лифте можно добраться в наземный павильон. Причем пользоваться им могут не только инвалиды, но и все желающие. Чтобы открыть доступ с платформы к лифтам, пришлось сместить эскалаторы с центральной оси платформы. Образовавшийся проход позволил расположить под ними вход в служебные помещения, и отпала необходимость делать обычные для станций метрополитена «калитки» на краю платформы для прохода служащих. Вдобавок появилась возможность использовать пространство под эскалаторами: сюда стали убирать необходимую для обслуживания станции технику (поломоечные машины, складные «вышки» и др.), которая в нашем метро «украшает» интерьер станций.

Поднимаясь наверх из-под земли, пассажир проходит череду увеличивающихся пространств: эскалатор, кассовый зал, просторные тоннели, облицованные полированным отражающим свет камнем и, наконец, полупрозрачный павильон на поверхности земли. Он состоит из двух объемов с отдельными входами: большого стеклянного зала с эскалатором и компактного блока лифтов. Вытянутый вдоль продольной оси, с изогнутой крышей, с настойчивым ритмом металлических консолей под стеклянным козырьком, павильон очень динамичен. Глухие участки стен, а более всего намеренно тяжелый глухой лифтовый «отсек» с трапециевидными стенами зрительно останавливают напряженное движение изогнутой крыши, словно удерживая ее от взлета.

При всей актуальности архитектурного решения станции в нем чувствуется методологическая связь с наследием. Наземные павильоны первых очередей московского метро с широкими козырьками и сплошным остеклением, с модернистской трактовкой ордера образно близки стилистике первого в России железнодорожного терминала. Интересно, что тогда, как и сегодня, метро было объектом новой типологии, для которого еще предстояло найти устойчивый образ. Возможно, эти параллели не случайны, и своей потребностью в переосмыслении форм сегодняшнее время особенно близко эпохе 30-х годов прошлого века.

Схема проезда: Ж/д станция Аэропорт «Внуково»:

Оставить комментарий

Ваш email не будет опубликован. Обязательные поля отмечены *

девять + 9 =

Вы можете использовать это HTMLтеги и атрибуты: <a href="" title=""> <abbr title=""> <acronym title=""> <b> <blockquote cite=""> <cite> <code> <del datetime=""> <em> <i> <q cite=""> <strike> <strong>