Петрозаводская дистанция электроснабжения октябрьской железной дороги

Петрозаводская дистанция электроснабжения октябрьской железной дороги

Нет более унылого пейзажа, чем тот, что открывается из окон поезда, проезжающего через крупный российский город: черная отравленная земля, неряшливые сараи, брошенные вагоны, груды металлолома. И вдруг в этой техногенной пустыне встречается удивительный дом, как будто спроектированный для кампуса в пригороде Бонна или Осло и по ошибке построенный не в том месте: ярко-красный, с открытыми стальными галереями и приставным павильоном из поликарбоната. То, что такая свежая и смелая архитектура возникла не где-нибудь, а здесь, в провинциальном городе, в зоне отчуждения при железной дороге, воспринимается как настоящее чудо. Дистанция электроснабжения октябрьской железной дороги – филиал ОАО «РЖД».

Объект: Административное здание дистанции электроснабжения Октябрьской железной дороги в Петрозаводске
расположение: улица Шотмана, Петрозаводск, Россия
архитектура: архитектор Евгений Фролов, 3-я мастерская ЗАО «Проектный институт Карелпроект» под руководством Лео Киуру
генподрядчик: СМТ № 1, ООО «БалтТрансСтрой»
конструкции, инженерия: 3-я мастерская ЗАО «Проектный институт Карелпроект» (Александр Зорин – ГИП, Елена Иванова, Татьяна Дружинина, Лидия Ракитская)
монтаж витражного остекления: РСУ № 5 (Санкт-Петербург)
отделка интерьеров: ОАО Строительная компания «Век»
проектирование: 2005 г.
строительство: 2005–2006 гг.
площадь территории, га: 0,51
площадь застройки, кв. м: 1 189
общая площадь здания, кв. м: 3 490
полезная площадь, кв. м: 3 031
дополнительная инфраструктура: оздоровительный комплекс с сауной и бассейном
этажность: 4
отметка максимальной высоты, м: 15

Дистанция электроснабжения Октябрьской железной дороги. Северо-западный угол здания, по замыслу архитектора, особенно важен. Если бы не хаотическая застройка, заслоняющая его, люди, въезжая по улице Шотмана в центр города, видели бы здание именно с этой точки

Все начиналось буднично: Петрозаводская дистанция электроснабжения октябрьской железной дороги нуждалась в новом здании, чтобы разместить в нем администрацию и диспетчеров. Проект здания заказали государственному строительному монополисту «Карелпроекту». По мере того как проект готовился и согласовывался, Евгений Фролов, проектировавший здание, вышел из «Карелпроекта» и закончил работу уже как частный архитектор.

Строительство велось на территории железной дороги, поэтому город не выдвигал к нему особых требований. В основном проект согласовывали с ведомствами РЖД; то есть заказчик, по сути дела, договаривался сам с собой. Споры при этом вызвали вовсе не высотные характеристики и не транспортные и шумовые нагрузки, а сумма, которую предполагалось потратить на строительство. Здание задумывалось роскошное: с атриумом, панорамным лифтом и декоративным бассейном, с оздоровительным комплексом для сотрудников, включавшим сауну, плавательный бассейн и бильярдную. Ко всему этому заказчики отнеслись на удивление благожелательно: как местная администрация железной дороги, так и руководство в Санкт-Петербурге, и центральное ведомство в Москве.

Проект утвердили на всех уровнях, здание начали строить. И лишь тогда заказчик, словно спохватившись, захотел удешевить строительство. Отказались от лифта, от бассейна в атриуме, затем стали пересматривать сметы, подыскивая на замену дешевые строительные материалы. Однако тут универмага «Лента», который вскоре откроется в городе, по предложению местных архитекторов модифицировали: на угольно-серых фасадах закрепят яркие синие, желтые и красные детали. Архитекторы одинаково объясняют свое пристрастие: погожих дней в Карелии мало, природа тусклая, да и вообще, наше северное лето – карикатура южных зим; так пусть хоть дома будут яркими. Восточный и западный фасады здания выходят на зону отчуждения, хаотически застроенную гаражами и сараями, заставленную списанными вагонами. Смотреть на них практически некому. Поэтому фасады на востоке и западе лишены композиционной самостоятельности. Если главные фасады отделаны разными материалами (один – узкими пластинами металлопласта и тонированным стеклом, другой – композитными панелями), то торцовые – наполовину тем, наполовину другим. На них виден стык облицовок.

Можно сказать, что они образованы краями продольных фасадов, завернутыми на торцы. Весь северо-западный угол постройки занимает атриум. Стены, огораживающие его со стороны улицы, представляют собой витраж из тонированного стекла на стальном каркасе. Три верхних этажа выходят в атриум балконами. Если бы здание не заслоняли глухой забор и трансформаторная подстанция, прохожие могли бы наблюдать за людьми, выходящими на внутренние балконы. Панорамный лифт, который архитектор рассчитывал поместить рядом с ними, тоже был бы виден с улицы. Лестница, поднимающаяся из вестибюля шестью широкими маршами, рассекает здание на две половины. Справа от нее находится офисная часть. С лестничных площадок двери ведут в коридоры, а из них – в кабинеты и конференц-зал, выходящие окнами на железную дорогу. С другой стороны от лестницы устроен гараж для вагона-лаборатории, а над гаражом, на уровне третьего этажа, – зал для отдыха сотрудников и обширная прогулочная терраса.дистанция электроснабжения Октябрьской железной дороги

Таким образом, внутреннее пространство постройки разделено параллельными стенами на четыре вертикальных пласта: кабинеты, коридоры, лестница, гараж с зоной отдыха. При таком устройстве было разумно сделать продольные стены несущими. Технологичность и яркость южного фасада мешают заметить сразу, что архитектурный язык здания архаичен. Пустоты атриумов и лестниц, рассекающие дом от фундамента до кровли и выступающие на фасад витражами; отражение архитектурных объемов в графике пола; декоративное сочетание открытой кирпичной кладки и стальных двутавров с высверленными отверстиями – все эти приемы были популярны в нашей стране около десяти лет назад, а теперь уже вышли из моды. Мы отмечаем это как особенность здания, но не недостаток. На наш взгляд, соответствие последним трендам – достоинство для завсегдатая дискотек, а не архитектора. У этой постройки есть и настоящие недостатки.

Сотрудники железнодорожной службы не очень им довольны. Все рабочие помещения выходят окнами на железную дорогу, и это причиняет большие неудобства: составы гремят так сильно, что, по свидетельству сотрудников, во время совещаний в конференц-зале приходится прерывать беседу и ждать, пока пройдет поезд. Кроме того, окна кабинетов смотрят на юг, а значит, в ясную погоду весь день, с утра до вечера, освещены солнцем. В ясную погоду воздух в помещениях раскаляется так, что кондиционеры не справляются с жарой. Как сказал один из сотрудников, если развернуть здание на 180 градусов, в нем было бы гораздо удобнее работать (хотя заказчик требовал, чтобы диспетчеры видели с галерей железную дорогу, сомнительно, что это на самом деле нужно: оттуда видна ничтожно малая часть дистанции, которую они обслуживают). Разумеется, можно было обойтись и менее радикальными мерами: например, сделать галереи шире или вставить в окна кабинетов то же тонированное стекло, которое обильно присутствует на северном фасаде.

Так или иначе, архитектору следовало заранее подумать о допустимом количестве света и шума в рабочих помещениях. Но достоинств у этого здания все равно больше. Во-первых, его транзитные помещения – вестибюль, лестница, коридоры – благодаря витражам и стеклянным вставкам в кровлю прекрасно освещены солнцем. В ясные дни здание почти не нуждается в электрическом освещении. Во-вторых, проходные помещения очень просторны: вестибюль и лестница занимают около четверти общей площади здания. Некоторым это кажется расточительством. Однако в распоряжении хозяев – огромная территория, и они не собираются сдавать здание в аренду. Им просто незачем экономить квадратные метры. В то же время избыточность пространства полностью меняет атмосферу в здании. Оно больше напоминает общественную по стройку, чем офисную. Там намного свободнее дышится, чем в обычном офисе, где ширина каждого прохода сведена к необходимому минимуму. Появление этого здания – важное архитектурное событие для Петрозаводска. В последние три-четыре года в городе не строились объекты такого уровня.

Вообще, там не много качественной современной архитектуры, хотя хватает людей, способных ее проектировать, и есть люди, психологически готовые ее строить и в ней жить. Проблема в том, что местные застройщики небогаты, и им крайне важно экономить средства. Бережливость инвесторов погубила не один хороший проект: например, две первые очереди уже упомянутого комплекса, который строит Александр Савельев, выглядят намного грубее и беднее, чем в замысле архитектора. Администрация железной дороги – крайне редкий для Петрозаводска случай, когда здание построено в том самом виде, в каком было спроектировано, и из тех материалов, которые закладывал проектировщик.

[конструкции]
фундамент: ленточный, монолитный пояс
конструктивная система: продольные стены и железобетонные перекрытия
несущие конструкции:продольные стены – кирпич, южная стена – железобетонный каркас, галереи на южном фасаде, витраж и опоры навеса на северном фасаде – стальной каркас
перекрытия:железобетон, над атриумом – железобетон по несъемной опалубке из профнастила
лестницы: внутренняя лестница – железобетонные ступени по металлическим косоурам, облицовка – керамогранит. Пожарная лестница – стальной каркас, железобетонные марши
ограждающие конструкции: кирпич, утеплитель Paroc (Финляндия), панели «Краспан» (Россия), металлопласт, витраж – стеклопакеты из тонированного стекла в алюминиевых рамах
кровля: плоская
оконные системы: металлопласт

Петрозаводская дистанция электроснабжения октябрьской железной дороги на карте:

Оставить комментарий

Ваш email не будет опубликован. Обязательные поля отмечены *

девятнадцать − восемнадцать =

Вы можете использовать это HTMLтеги и атрибуты: <a href="" title=""> <abbr title=""> <acronym title=""> <b> <blockquote cite=""> <cite> <code> <del datetime=""> <em> <i> <q cite=""> <strike> <strong>